“Acción directa” por parte del transportista contra el cargador para el cobro efectivo del porte


Una reciente sentencia del Tribunal Supremo avala el ejercicio de la “acción directa” por parte del transportista contra el cargador para el cobro efectivo del porte, aunque el intermediario, que supuestamente debería haber efectuado el pago, esté en concurso de acreedores.

La “acción directa” (aquí puedes conocer más sobre la acción directa) se introdujo en la LOTT en 2013 como una garantía de pago para el transportista para el cobro de sus servicios, ya que le permite dirigirse contra el cargador efectivo, o cualquier otro intermediario de la cadena de transporte, para el cobro de sus servicios, aunque el cargador hubiera pagado ya el porte a cualquiera de los intermediarios.

Ahora, una nueva sentencia del Tribunal Supremo confirma que el transportista puede ejercer la “acción directa” contra el cargador, incluso cuando el intermediario que debe pagar el porte ha sido declarado en concurso de acreedores y el cargador hubiera pagado ya el porte.

La sentencia del Tribunal Supremo dice literalmente “en la acción directa del transportista efectivo, éste exige y cobra su crédito del cargador principal porque resulta directamente obligado a ello (no por el contrato, sino por la ley), incluso aunque éste haya extinguido su deuda con el intermediario…ya que la acción directa del porteador efectivo no implica retención alguna de ningún elemento del patrimonio del eslabón intermedio, por apoyarse en la mera existencia del crédito del porteador efectivo frente al cargador principal”, y concluye la sentencia “aunque el intermediario haya sido declarado en concurso, procede el ejercicio de la acción directa. Precisamente porque el intermediario es insolvente y ha sido declarado en concurso, cobra más sentido el ejercicio de la acción directa frente al cargador principal”.

En 2013, por petición del Comité Nacional, se introdujo la “acción directa” en la LOTT para ajustar nuestra legislación sectorial en materia de responsabilidades a la de otros países europeos que cuentan con figuras similares en un ejercicio de transparencia y control de la cadena de subcontratación, ya que al hacer garante del pago al cargador principal y a todos los que hubieran intervenido en la cadena se obtienen dos efectos beneficiosos:

1.-El transportista, que es el único que ha asumido un riesgo económico en la cadena, se asegura el cobro

2.-Se produce una limitación y mayor control en la cadena de subcontratación ya que no interesa a nadie subcontratar indefinidamente y de forma improductiva desde el punto de vista económico, cuando al final la responsabilidad del pago es de todos.

Con la “acción directa”, el cargador principal se convierte en garante del pago del transporte, y esto es algo que no ha gustado a los cargadores que han recurrido a los tribunales mercantiles en diferentes ocasiones para limitar sus efectos, aunque el Tribunal Supremo ya ha fallado en diferentes sentencias siempre a favor de la “acción directa” ejercida por el transportista, sentando una destacada jurisprudencia que avala la validez y la eficacia de esta fórmula.

Ahora, esta nueva sentencia, que vale la acción directa ejercida contra el cargador incluso cuando el intermediario está en situación de concurso, reafirma los efectos beneficiosos de la “acción directa” para la ordenación del sector de transporte.

Divulgación: Club Autoescuelas

Transportes comunica al Defensor del Pueblo que permitirá la formación online en los CAP Continua e Inicial


El Ministerio de Transportes comunica al Defensor del Pueblo lo siguiente:

1.- Durante el COVID-19:

En los cursos de CAP inicial (280 o 140 horas) y en los cursos de CAP Continua (35h) se permitirá la modalidad de aula virtual.

2.- De forma definitiva, con la trasposición de la Directiva (UE) 2018/645:

Se amplían los objetivos/contenidos que pueden impartirse en la modalidad de teleformación en los cursos de CAP inicial, que en el borrador publicado del RD sólo contemplaban un 10% del total de horas.

Se permitirán 12 horas de teleformación en los cursos de CAP Continua, que en el borrador publicado del RD contemplaban 0 horas del total de 35 h del curso.

Ambas medidas son fundamentales tanto para prevenir contagios como para modernizar la formación incorporando metodologías y tecnologías que posibilitan el aprendizaje interactivo, flexible, accesible y más atractivo para el potencial alumnado. Los beneficios de la nueva decisión del Mitma son muchos pero se pueden resumirse en los siguientes:

Beneficios para los conductores:

Además de una mayor protección ante el COVID-19: menor exposición al riesgo de contagio, tanto durante las clases como en los desplazamientos a los centros de formación destacan los siguientes beneficios:

  1. España Vaciada: mayor facilidades de acceso a la formación en las zonas despobladas donde no existen centros o están muy alejados.
  2. Conciliación familiar: las formaciones suelen realizarse en fin de semana o tiempos de descanso de los transportistas dificultando la convivencia familiar.
  3. Brecha Digital: nos subimos al tren europeo de las competencias digitales en momentos de tendencias en la que la documentación del transporte será electrónica.
  4. Innovación: facilidad de incorporación de metodologías innovadoras virtuales atractivas.
  5. Aprendizaje activo: interacción y retroalimentación de lo aprendido.
  6. Recursos virtuales ilimitados: posibilidad infinita de incorporar productos digitales.
  7. Flexibilidad horaria, de lugar y de tiempo: de libre elección por parte del transportista en función de su disponibilidad, etc.
  8. Ahorro: en gastos de desplazamiento y en tiempos de trayecto.
  9. Barreras de acceso a la profesión: facilidad de acceso a la formación CAP y por tanto al desempeño profesional.
  10. Expectativas y necesidades: los conductores apoyan en más de un 90% la modalidad de teleformación frente a la presencial (datos Estudio

Beneficios para las empresas de transporte:

  1. Modernización: la mejora de la formación de los conductores facilitará el avance en los procesos de digitalización e innovación de las empresas.
  2. Brecha entre oferta y demanda de conductores: el aumento de conductores cualificados permitirá cubrir la necesidad de estos profesionales.

Beneficios para la enseñanza de los conductores:

  1. Seguimiento del alumno: los entornos virtuales permiten una atención más individual y sus numerosos registros facilitan la acción de tutoría de los alumnos.
  2. Mejora metodológica: la continua innovación en Tic,s del mercado permiten enriquecer las plataformas de virtuales con sus nuevas herramientas.
  3. Actualización de contenidos: se facilita la actualización permanente e inmediata de los contenidos de los cursos.

Ya sólo queda esperar que la publicación de los RD que regularán las formaciones de nuestros conductores y conductoras se realice en el plazo más breve posible por lo que desde AT Academia del Transportista seguimos solicitando la máxima celeridad en estos cambios normativos.

La gran apuesta por regular la modalidad de teleformación en el CAP continua supondrá facilitar la permanencia de trabajadores en el sector; la mejora de sus condiciones laborales; el avance en los procesos de digitalización e innovación de las empresas que deben facilitarles esta formación continua y la incorporación de habilidades digitales en la cualificación de los trabajadores para, de este modo, introducirles en el paradigma del aprendizaje permanente, que haga del Transporte un sector innovador, sostenible, moderno y con futuro.

Difusión: Club Autoescuela

Las carreteras europeas se están volviendo más seguras, pero los avances siguen siendo demasiado lentos


En comparación con años anteriores, en 2019 menos personas perdieron la vida en las carreteras de la Unión, según las cifras preliminares publicadas por la Comisión Europea.

Alrededor de 22 800 personas murieron en accidentes de tráfico, casi 7 000 víctimas mortales menos que en 2010, una disminución del 23 %. Con una media de 51 fallecidos en accidentes de tráfico por millón de habitantes, Europa sigue siendo, con diferencia, la región más segura del mundo en lo que se refiere a la seguridad vial.

Adina Vălean, comisaria de Transportes, ha declarado: «Ni muertes ni lesiones graves en las carreteras europeas para 2050. Este es nuestro objetivo. Aspiramos a un 50 % menos de muertes y un 50 % menos de lesiones graves para 2030, y sabemos que es posible alcanzar nuestro objetivo. La Unión ha experimentado una disminución sustancial en el número de víctimas mortales en accidentes de tráfico en el pasado, aunque las cifras se han estancado en los últimos años. Además, las disparidades entre países siguen siendo enormes. Solo lograremos nuestro objetivo mediante una combinación de medidas legislativas, financiación adecuada, normas para los vehículos y las infraestructuras, digitalización e intercambio de mejores prácticas».

La tendencia subyacente sigue siendo a la baja. En 2019, ocho Estados miembros registraron sus cifras más bajas hasta la fecha: Alemania, Grecia, Francia, Croacia, Letonia, Luxemburgo, Finlandia y Suecia. Sin embargo, los avances se han ralentizado en la mayoría de los países. Por consiguiente, no se alcanzó el objetivo de la Unión de reducir a la mitad el número de muertes en accidentes de tráfico entre 2010 y final de 2020. Aunque es probable que haya una reducción considerable del número de víctimas mortales en accidentes de tráfico en 2021 a raíz de las medidas adoptadas para combatir el coronavirus, esta no será suficiente para alcanzar el objetivo.

Si bien los resultados de los Estados miembros en materia de seguridad vial está convergiendo, sigue habiendo cuatro veces más muertes en accidentes de tráfico en el país con los peores resultados que en el país con los mejores. Las carreteras más seguras fueron las de Suecia (22 muertes por millón de habitantes) e Irlanda (29 por millón), mientras que Rumanía (96 por millón), Bulgaria (89 por millón) y Polonia (77 por millón) comunicaron las tasas de mortalidad más altas en 2019. La media de la Unión fue de 51 muertes por millón de habitantes.

Algunos países han avanzado enormemente: Irlanda, Grecia, España, Croacia, Portugal y los tres países bálticos (Estonia, Letonia y Lituania) registraron reducciones por encima de la media (entre el 30 y el 40 %) de víctimas mortales en accidentes de tráfico.

Contexto

Para la próxima década, la Unión ha fijado, en el marco para la política de seguridad vial de la UE 2021-2030, un nuevo objetivo de reducción del 50 % de muertes y, por primera vez, también de lesiones graves. La Declaración de Estocolmo de febrero de 2020 allana el camino a un mayor compromiso político mundial para la próxima década.

Se estima que, por cada vida perdida, otras 5 personas sufren lesiones graves que trastocan sus vidas (alrededor de 120 000 personas en 2019). El coste externo de los accidentes de tráfico se ha estimado en unos 280 000 millones de euros, es decir, en torno al 2 % del PIB de la UE.

El Plan de Acción Estratégico sobre la Seguridad Vial de la Comisión y el marco para la política 2021-2030 de la UE también establecieron ambiciosos planes en materia de seguridad vial para alcanzar la «Visión cero»: cero muertes en carretera de aquí a 2050.

Para alcanzar la «Visión cero», la Comisión está aplicando el «sistema seguro» en la UE. Este «sistema seguro» requiere vehículos más seguros, una infraestructura más segura, un mejor uso de los equipos de protección, velocidades menores y mejores cuidados tras un accidente. Además, la Unión trabajará para garantizar una mejor ejecución transfronteriza de las infracciones de tráfico, digitalizar los permisos de conducción y desarrollar nuevas formas de ayudar a los Estados miembros con un historial de seguridad vial relativamente pobre.

Las carreteras europeas se están haciendo mas seguras

(Descarga el gráfico comparativo europeo)

(Accidentes de tráfico por millón de habitantes. Datos en 2019)

Divulgación: Club Autoescuela

Los 10 sistemas ADAS obligatorios en 2022


La Unión Europea continúa trabajando para cumplir su objetivo de reducir al máximo el número de muertes en la carretera. Por ello, el Parlamento Europeo aprobó, el pasado mes de abril, una normativa que implica la incorporación obligatoria de un paquete de diez sistemas de seguridad en todos los nuevos modelos de turismos y furgonetas ligeras que se vendan en el mercado a partir de 2022 y todos los nuevos modelos que salgan de fábrica a partir de 2024.

Según el estudio TRL presentado por el director ejecutivo del Consejo de Seguridad del Transporte Europeo, Antonio Avenoso, los nuevos sistemas de seguridad que incorporarán los vehículos nuevos a partir de 2022 evitarán un total de 25.000 muertes y 140.700 heridos graves en un periodo de 15 años.

» Limitador de velocidad con reconocimiento de señales: De los diez sistemas obligatorios, probablemente este sea uno de los más llamativos. Se trata de un sistema que actúa como radar dentro del vehículo, ya que reconoce los límites de velocidad existentes en las carreteras y adapta la velocidad del coche a dichos límites.

» Detector de somnolencia y sistemas de reconocimiento y prevención de distracciones: A través de una serie de sensores que monitorizan el comportamiento de los ojos, el vehículo envía una señal sonora en caso de detectar signos claros de somnolencia en el conductor para avisarle y que pueda realizar una parada para descansar. Lo mismo ocurre si el vehículo detecta que el conductor está distraído o utilizando el teléfono móvil.

» Alerta de cambio involuntario de carril: Esta tecnología que ya incluyen muchos vehículos alerta al conductor cuando empieza a invadir el carril contrario de manera involuntaria.

» Asistente avanzado de frenada de emergencia con encendido automático de luces de aviso: Este sistema también se incluye en muchos vehículos y su función consiste en avisar al conductor a través de señales acústicas o visuales en caso de detectar la presencia de algún obstáculo en la carretera. Si el conductor no reacciona ante estos primeros avisos, el sistema interviene sobre el sistema de frenado del coche en función de los riesgos que ha detectado.

» Avisos de cinturón para las plazas traseras: Estamos acostumbrados a que suene un pitido cuando el piloto o copiloto no llevan puesto el cinturón de seguridad. A partir de 2022, el mismo pitido sonará cuando no lleven puesto el cinturón los pasajeros de las plazas traseras.

» Bloqueo del vehículo con alcoholímetro: Este nuevo sistema consiste en incorporar en el vehículo un dispositivo que impida que el coche arranque si el conductor ha bebido. Para ello, el piloto tendrá que soplar en un alcoholímetro similar al que emplea la Guardia Civil en los controles de alcoholemia antes de poner en marcha el coche. Cabe destacar que no es obligatorio que todos los coches tengan que llevar instalado este dispositivo, aunque sí deben estar preparados para ello, ya que está pensado para aquellos conductores reincidentes en multas por consumo de alcohol o para aquellas empresas que deseen instalarlo.

» Control de tráfico cruzado en la marcha atrás: Gracias a la cámara trasera, este sistema sirve para evitar el atropello de peatones o el choque con otro coche cuando se sale en batería. Asimismo, hace más fácil la tarea de aparcar el vehículo.

» Superficies ampliadas en el frontal para absorber el impacto en atropellos: Se trata de la incorporación de lunas delanteras de seguridad que eviten daños mayores en caso de atropello.

» Protección para los impactos laterales: Consiste en una protección añadida que garantiza la seguridad de los pasajeros en caso de sufrir un impacto lateral.

» Caja negra: Este dispositivo se encargará de registrar todos los datos del vehículo con el objetivo de comprobar qué ha sucedido realmente en caso de sufrir un accidente.

¿Cómo se regularán los nuevos sistemas de seguridad?

Según el presidente del Comité Internacional de Inspección Técnica de Vehículos (CITA), Gerhard Müller, es necesario contar con una inspección técnica apropiada para regular y garantizar el correcto funcionamiento de los nuevos sistemas de seguridad. Por ello, Müller destaca como prioridad contar con un marco legal para la realización de una inspección técnica independiente de estos nuevos sistemas.

En este sentido, el responsable de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa, Walter Nissler, y la responsable de Seguridad Vial de la Comisión Europea, Fotini Ioannidau, sostienen que para llegar al objetivo de cero víctimas mortales para el año 2050, es fundamental la implementación de sistemas de seguridad avanzados, pero también la forma de verificarlos durante la vida útil del vehículo.

¿Cuándo se implementarán estos sistemas de seguridad?

La implementación de estos diez sistemas de seguridad se llevará a cabo en tres fases durante un periodo de seis años. En mayo de 2022 o, en el caso de las nuevas matrículas, en mayo de 2024, se incluirán en los nuevos vehículos el limitador de velocidad, el alcoholímetro, el detector de somnolencia, el sistema de mantenimiento de carril, el control de tráfico cruzado en la marcha atrás, la alerta de frenada de emergencia y la protección añadida en el lateral.

En la segunda y tercera fase, previstas desde mayo de 2024 a noviembre de 2028, se incluirán en los vehículos nuevos la zona de impacto frontal ampliada (para repartir la zona de colisión y repartir los daños para minimizar la gravedad) y el sistema de reconocimiento de distracciones (Ligado al detector de fatiga, debe advertir al conductor de su falta de atención en circunstancias concretas).

Divulgación: Club Autoescuela