Proyecto CARE (93/704/EC), Base de datos comunitaria de siniestros de tráfico, donde centralizar las cuentas individuales de cada país.


La base de datos facilita la identificación y cuantificación de problemas de seguridad en carreteras, la evaluación de la eficiencia de las medidas implementadas en materia de carreteras, la determinación de la relevancia de las acciones en marcha y el intercambio de experiencias.

El último estudio disponible indica que en 2016 en la UE el 54% de los siniestros mortales ocurrieron en carreteras convencionales, mientras tan solo 8% se registraron en autopistas. A su vez, se notificaron 38% víctimas mortales en las vías urbanas.

El análisis de las condiciones meteorológicas destaca que 71% de los siniestros de tráfico ocurrieron en condiciones climáticas secas, mientras que tan solo 9% con lluvia y 1% con viento.

El 47% de los siniestros afectaron a pasajeros de coche y taxi, 3% a motoristas, 14% a motocicletas, 8% a bicicletas, y 22% a peatones.

En España, mientras que en 2007 los siniestros mortales por millón de habitantes rozaron la media europea, en 2016 la tendencia fue inferior frente a la media de los países miembros de la UE. De manera general, el número de víctimas mortales bajó un 53% entre 2007 y 2016, aunque el total de accidentes subió ligeramente, un 2%. Más del 70% de los accidentes mortales sucedieron fuera de zonas urbanas, especialmente en carreteras convencionales (no autopistas) para viajes en coche y/o taxi. En las zonas urbanas los peatones fueron los más afectados.

El grupo de riesgo principal es el comprendido entre 25 y 49 años en España. Aunque las víctimas mortales tendieron a bajar prácticamente en todos los modos de transporte, cabe señalar que, frente a 2007, 2016 marcó un decrecimiento drástico en los siniestros mortales registrados en coches y taxis y vehículos motorizados.

La Dirección General de Tráfico, DGT, en el informe Tendencias de la movilidad y siniestralidad en vías urbanas presentó las principales tendencias en movilidad y siniestralidad en accidentes de tráfico en el contexto urbano, poniendo especial atención en los denominados usuarios vulnerables (bicicleta, motorista, peatones). Según el estudio, “2,2 millones de personas tendrían previsto comprarse un vehículo de movilidad personal en breve.” Además, “el uso de la bicicleta creció 2 puntos respecto al 2017 y alcanza valores máximos: más de la mitad de los españoles entre 12 y 79 años (50,7%) utilizan la bicicleta con alguna frecuencia. Esta cifra supone que, desde 2009, los usuarios de la bicicleta han aumentado en casi 4,5 millones.

Estos colectivos representan alrededor de 80% de los fallecidos en las vías urbanas. En comparación con los ocupantes de vehículos de turismo, el porcentaje de víctimas en accidentes de tráfico que fallecen es 2,4 veces superior en el caso de los motoristas; 3 veces superior, en el caso de los ciclistas; y 8,7 veces superior, en el caso de los peatones.

El informe sobre la siniestralidad de motocicletas en 2019 de la DGT resume las cifras de la siniestralidad mortal de las motocicletas en 2019, cuando 417 motociclistas fallecieron, es decir, un 24% del total de víctimas mortales en accidentes de tráfico. El 30% de estos accidentes se produjeron en vías urbanas. El 70% fallecieron en vías interurbanas y un 39% se registró durante los fines de semana. La mayoría de los siniestros ocurrieron en carreteras convencionales.

Sin embargo, otro colectivo que se caracteriza por su vulnerabilidad en caso de implicación en accidente es el de las personas mayores de 64 años, cuyo peso en la siniestralidad en vías urbanas se está incrementando en los últimos años, debido al envejecimiento de la población y la creciente movilidad a pie de este grupo.

La tendencia creciente de la micromovilidad, así como las previsiones demográficas de envejecimiento de la población, apuntan hacia un empeoramiento de la siniestralidad en zonas urbanas salvo que se tomen medidas relevantes al respecto. En este sentido, la nueva estrategia de movilidad requiere nuevas reglas de convivencia en las ciudades y prioridades centradas en los usuarios que logren mejorar la seguridad para cada uno de ellos.

Prohibición de justificar un ERE en las mismas causas que motivaron un ERTE


El fallo anula el despido de trece trabajadores después de que la empresa no lograra demostrar un incremento de las pérdidas.

El impacto de la crisis del COVID19 no puede ser motivo de despido colectivo (ERE) si ya fue invocado para iniciar un expediente de regulación temporal de empleo (ERTE) todavía vigente.

Así lo ha confirmado el Tribunal Superior de Justicia (TSJ) de Asturias en una sentencia que condena a una empresa a readmitir a 13 trabajadores a los que cesó por razones económicas después de solicitar la suspensión de sus contratos por fuerza mayor.

El fallo recuerda que según la doctrina del Supremo, el ERE debe basarse en una causa “distinta y sobrevenida” a la alegada para solicitar el ERTE. Es decir, para que el cese esté justificado tendrá que haber un cambio de circunstancias que haga inviable la continuidad del negocio. Un extremo que no quedó acreditado en este caso.

Divulgación: Club Autoescuela

Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres


1. El porqué del reglamento.

Adaptar el desarrollo reglamentario a la Ley 9/2013, de 4 de julio, que modificó la LOTT.

  • Incorporar las previsiones del Reglamento (UE) 2016/403, de 18 de marzo de 2016, que completa el Reglamento CE 1071/2019, en relación con la clasificación de las infracciones graves de la UE que pueden acarrear la pérdida de la honorabilidad.

  • Dar cumplimiento a la sentencia del TJUE de 8 de febrero de 2018 (supresión flota mínima).

2. Objetivos

2.1. Reducción de las cargas administrativas de las empresas, consolidando el funcionamiento de la Administración electrónica.

2.2. Refuerzo de la profesionalización de las empresas transportistas e intermediarios del transporte de mercancías.

2.3. Modificación parcial y derogación de otras normas reglamentarias: simplificación del régimen jurídico de autorizaciones de transporte de mercancías y viajeros por carretera.

2.1. Reducción de cargas administrativas

  • Desaparece la tarjeta física (y sus copias) acreditativa de la autorización de transporte.
  • Todos los trámites entre la Administración de transportes y las empresas transportistas se realizarán utilizando exclusivamente medios
    electrónicos.
  • Comprobación reglada por parte de la Administración de los requisitos para la obtención y mantenimiento de una autorización.
  • Visado de oficio.

Comprobación de requisitos de carácter personal (Arts. 34 a 41 ROTT)

a) Nacionalidad. Debe tenerse un NIF no revocado: datos Ministerio del Interior/AEAT.

b) Personalidad. Las personas jurídicas deben estar inscritas en el Registro Mercantil (u otro que corresponda), tienen que tener ánimo de lucro y objeto social de transporte: datos Registro Mercantil o aportarse si no constan (cooperativas).

c) Domicilio. Domicilio fiscal de la empresa (regla general): datos AEAT.

d) Vehículos. Las autorizaciones habilitan para realizar transporte con los vehículos vinculados mediante la inscripción de la matrícula en el REAT: datos obrantes en la Jefatura Central de Tráfico.

  • Capacidad de tracción propia.
  • Matriculados en España.
  • Propiedad, leasing o arrendamiento ordinario (debe acreditarse).

d) Correo electrónico. Comunicación al órgano competente, para celebrar y documentar a distancia el contrato.

e) Obligaciones fiscales. Alta Censo de Obligados Tributarios y ausencia de deudas con el Estado o CC.AA. en período ejecutivo: datos Agencia Tributaria u órganos autonómicos equivalentes (o acreditación de aplazamiento/fraccionamiento o suspensión).

f) Obligaciones laborales y sociales:

  • Inscripción de la empresa en el Régimen de la Seguridad Social correspondiente.
  • Al corriente en el pago de cuotas y deudas.
  • Personal encuadrado en la organización empresarial (conductores en alta en la Seguridad Social). Datos obrantes en la TGSS (salvo que se acredite aplazamiento, fraccionamiento o suspensión en el pago de deudas.)

2.2. Refuerzo de la profesionalización de las empresas

Todas las empresas de transporte público de viajeros en autobús, deben cumplir requisitos:

  • Establecimiento.
  • Competencia profesional.
  • Capacidad financiera.
  • Honorabilidad.

Se refuerza el cumplimiento y la definición de los requisitos de acceso al mercado, con el fin de evitar una entrada desordenada de empresas como consecuencia de la eliminación de la flota mínima.

Para obtener una autorización nueva de transporte público de viajeros en autobús:

  • Al menos un vehículo.
  • Menos de 2 años de antigüedad desde su primera matriculación.
  • En propiedad, leasing o arrendamiento ordinario.
  • Ampliación, sustitución o reducción de flota en cualquier momento, adaptando el requisito de capacidad financiera.
  • Regulación de la transmisión.

Establecimiento de la Empresa (Art. 110 ROTT)

  • Obligación de conservar en el lugar en el que se encuentre domiciliada la empresa la documentación (contable, de gestión de personal o relativa a los tiempos de conducción y descanso, entre otras) a disposición de los Servicios de Inspección del Transporte Terrestre.
  • Disponer al menos de un vehículo (matriculado en España, en propiedad, leasing o arrendamiento ordinario).
  • Disponer de dirección de correo electrónico y equipamiento administrativo y técnico e instalaciones adecuadas para el ejercicio de su actividad.

Competencia Profesional (Arts. 111 y ss ROTT)

Este requisito se articula en torno a la figura del “gestor de transporte”. Toda empresa debe tener al menos una persona física que:

  • Dirige efectiva y permanentemente las actividades de transporte de la empresa.
  • Tiene un vínculo real con la empresa.
  • Posee el certificado de competencia profesional.
  • Cumple ella misma el requisito de honorabilidad.

Supuestos de sustitución del gestor:

  • Gestor contratado por persona física o jurídica: muerte o incapacidad física sobrevenida. 3 meses.
  • Gestor empresario individual: muerte o incapacidad física sobrevenida. 6+3 meses, herederos forzosos.
  • Sustitución fuera de los supuestos anteriores: no se fija un plazo.
  • Supuestos de ausencia temporal del gestor, siempre que continúe vinculado la empresa: se sigue cumpliendo elrequisito.

(Art. 112 ROTT) A efectos de cumplir el requisito de la “dirección efectiva y permanente de la empresa” el gestor debe desarrollar una serie de funciones en la empresa:

  • Verificar que la empresa cuenta con autorizaciones, licencias o permisos exigibles.
  • Supervisar la legalidad de los contratos de transporte y demás contratación mercantil.
  • Supervisar que los transportistas y operadores con los que contrate la empresa están autorizados.
  • Supervisar que la empresa cumple todas las obligaciones relacionadas con la documentación de control.
  • Supervisar la contabilidad.
  • Supervisar la legalidad de los vehículos y conductores y su asignación a cada servicio que realice la empresa, etc.

Disposición transitoria tercera (funciones del gestor):

La persona que desempeñe en la fecha de entrada en vigor del reglamento las funciones de gestor de transporte de una empresa transportista, puede continuar haciéndolo aunque no cumpla en su integridad las funciones previstas en el artículo 112 hasta el 1 de julio de 2020. No obstante, dicha persona deberá:

  • Tener conferidos poderes generales para representar a la empresa en su tráfico ordinario.
  • Tener conferido poder de disposición de fondos sobre las principales cuentas de la empresa.

(Art. 113.1.a) ROTT) A efectos de cumplir el requisito de “vinculación real” con la empresa deberá cumplirse lo siguiente:

  • Titular de la autorización persona física:

  • El gestor puede ser él mismo, dado de alta en el Régimen de la Seguridad Social que corresponda.

  • El gestor puede ser un tercero, en alta en el Régimen General de la Seguridad Social, a tiempo completo, en un grupo de cotización no inferior al de jefe administrativo y de taller.
  • El gestor puede ser un tercero, en alta en el Régimen Especial de Trabajadores Autónomos cuando guarde con el titular de la autorización una relación de parentesco que lo justifique.

(Art. 113.1.b) ROTT) A efectos de cumplir el requisito de “vinculación real” con la empresa deberá cumplirse lo siguiente:

  • Titular de la autorización persona jurídica:

  • El gestor puede ser uno de los socios, que al menos ostente el 15% del capital social y en alta en el Régimen de la Seguridad Social que corresponda.

  • El gestor puede ser una persona contratada, en alta en el Régimen General de la Seguridad Social, a tiempo completo, en un grupo de cotización no inferior al de jefe administrativo y de taller.

(Art. 113.3 ROTT)

  • Se permite, como excepción a la regla general de un gestor por empresa, que un mismo gestor pueda serlo de varias personas jurídicas cuando el capital pertenezca en más de un 50% al mismo titular.
  • En este supuesto, el requisito de vinculación puede cumplirse en una sola de las personas jurídicas, pero deben ejercerse las funciones del artículo 112 en cada una de ellas.

Disposición transitoria cuarta (vinculación del gestor):

  • El gestor de transporte que estuviera contratado laboralmente por una persona física titular de autorización de transporte, que esté en alta en la Seguridad Social, puede seguir siéndolo aunque no esté a tiempo completo o en un grupo de cotización inferior al de los jefes administrativos y de taller.

(Artículo 114 ROTT y anexo II) A efectos de poseer el certificado de competencia
profesional:

– Se expide a quienes tengan el título de FP de Técnico Superior en Transporte y Logística.
– El Director General de Transporte Terrestre puede eximir a los titulares de algunas titulaciones universitarias o FP superior.
– Resto de personas: deben superar el correspondiente examen.
– Al menos debe tenerse el Título de Bachiller o FP Media.
– Se realizará por medios electrónicos a partir del 1 de julio de 2020.

Anexo II, regula el nuevo procedimiento para obtener el certificado de competencia profesional.

– Cada órgano competente designará un Tribunal de revisión de exámenes.
–  Lugar de realización del examen: residencia habitual o lugar de trabajo.
–  Forma del examen: escrito.
–  Contenido y duración: 200 preguntas tipo test (4 respuestas alternativas). 2
horas.
– 4 supuestos prácticos: 8 respuestas alternativas. 2 horas.

Criterios de corrección:

  • Puntuación prueba tipo test: 200.
  • Cada pregunta correcta: + 1 punto.
  • Cada pregunta errónea: – 0,5 puntos.
  • Puntuación casos prácticos: 200.
  • Cada caso correcto: + 50 puntos.
  • Cada caso erróneo: – 25 puntos

Mecánica del examen:

  • Se solicitará cita al órgano competente, que señalará día y hora.
  • El examen se genera automáticamente a partir de las preguntas del banco de preguntas y casos prácticos, primero el tipo test, después la parte práctica.
  • Se corrige automáticamente y si es apto se inscribe en el REAT.
  • Se puede solicitar una revisión del examen ante el Tribunal.

Capacidad Financiera

A efectos de cumplir el requisito de capacidad financiera, se exige:

  • La empresa no puede estar en concurso: datos obrantes en le Registro Mercantil o en el Registro Público Concursal, salvo que el órgano competente considere que existen “perspectivas realistas de saneamiento financiero en un plazo de 6 meses”.
  • La empresa debe disponer de capital y reservas al menos de 9.000 € + 5.000 € por cada vehículo adicional utilizado.
  • En las personas físicas se presume cuando ninguno de los vehículos adscritos tenga más de 12 años de antigüedad, en propiedad, leasing o arrendamiento ordinario no inferior a 24 meses.

Honorabilidad

Requisito de la honorabilidad:

  • Debe cumplirlo tanto la empresa como el gestor.
  • Se regula el “procedimiento de pérdida de la honorabilidad”.

Consecuencias:

  • Suspensión de autorizaciones de transporte durante el período que corresponda.
  • La empresa queda inhabilitada para obtener autorizaciones nuevas durante el período que corresponda.
  • El gestor queda inhabilitado para ejercer esta actividad durante el período que corresponda.

2.3. Modificación y derogación de otras normas

El Real Decreto 70/2019, de 15 de febrero, modifica parcialmente otras normas, además del ROTT:

  • Orden FOM/3399/2002 por la que se establece un certificado de conductor.
  • Orden FOM/1353/2005 por la que se regula el Comité Nacional del Transporte por Carretera.
  • Real Decreto 1032/2007 CAP.
  • Real Decreto 836/2012 por el que se establecen las características técnicas, el equipamiento sanitario y la dotación de personal de los vehículos de transporte sanitario por carretera.
  • Orden FOM/2861/2012 por la que se regula el documento de control administrativo exigible para la realización de transporte público de mercancías por carretera.
  • Orden FOM/1230/2013 por la que se establecen normas de control de los transportes públicos de viajeros por carretera.
  • Orden PRE/1435/2013 en materia de transporte sanitario por carretera.
  • Real Decreto 97/2014 por el que se regulan las operaciones de transporte de mercancías peligrosas.

3. Otras novedades (Art 106 del ROTT)

  • Transportes regulares de uso especial:
  • Transporte provisionalmente autorizado: 15 días, puede iniciarse el transporte.
  • Silencio positivo a los 3 meses.
  • Se admite que pueda prestarse con taxis y VTC.

Disposición transitoria primera:

  • VDE y VPCE deben comunicar matrículas antes del visado. (Si no, pierde validez por falta de visado).
  • VDE y VPCE ya visadas en 2019: comunicar antes del 1 de mayo. (Si no, suspendidas hasta su comunicación).

4. Novedades Real Decreto 1032/2007 CAP

  • Clarificación de las exenciones conforme a los transportes regulados en el ROTT. Además, se incluyen los “servicios de ambulancias de emergencia” como transposición, en este punto de la nueva Directiva CAP.
  • Se prevé expresamente la obligación por parte del órgano competente de constatar periódicamente el cumplimiento de los requisitos de autorización de centro.
  • Validez indefinida de las homologaciones de cursos, salvo que se modifique el contenido o las características de los cursos. O caducidad por MFOM si se modifica el capítulo II, o los anexos I o IV.
  • Plazo para comunicar alumnos: 24 h. antes del inicio.
  • Flexibilidad realización FC: 12 meses antes del fin de la validez de la tarjeta (artículo 18.1).
  • El certificado de conductor de tercer país puede servir a efectos de acreditación del CAP.
  • Corrección de errores objetivo 1.1, 1.2, 1.3 (anexo I, letra B).

Anexo IV :

  • Se suprime la referencia a la licencia municipal.
  • Se elimina la referencia a los aseos.
  • Se rebaja el porcentaje de faltas de asistencia al curso para la exclusión de un alumno desde el 10% al 5%.

Los conductores que realizan cabotaje en el transporte están contemplados por la directiva de desplazamiento de trabajadores


El Tribunal de Justicia Europeo ha confirmado en una reciente sentencia que la Directiva de Desplazamiento de Trabajadores también se aplica a los conductores que realizan transporte internacional de cabotaje, y por lo tanto sus empresas deben garantizar que a estos conductores se les aplican los convenios colectivos en vigor en el territorio y en la categoría profesional correspondiente en lo que se refiere a salario, derechos, etc.

Esta sentencia del Tribunal de Justicia Europeo es la respuesta a una demanda presentada por una empresa holandesa contra una empresa germano-húngara, que venía prestando servicios de cabotaje en territorio holandés. Evidentemente, las condiciones salariales, sociales, etc. de los conductores de esta empresa no eran las mismas que las de los conductores de empresas holandesas, ejerciendo una clara competencia desleal.

En su sentencia, el Tribunal europeo deja claro que la aplicación de la Directiva sobre desplazamiento de trabajadores se aplica a los conductores que realizan transporte internacional de cabotaje, puesto que se aplica a todo trabajador desplazado con independencia del sector económico en el que trabaje. Y recuerda que el objetivo de esta Directiva no es otro que permitir combinar la prestación de servicios transnacionales y mantener una competencia leal, a la vez que se respetan los derechos de los trabajadores desplazados.

En este sentido, el Tribunal europeo establece el vínculo del conductor desplazado con el país de acogida desde el momento en el que realiza en él actividades como la carga y descarga del camión, el mantenimiento o la limpieza del mismo. Esto se da en el transporte de cabotaje, pero no es el transporte internacional en tránsito, por ejemplo.

Y, añade, la duración del desplazamiento es irrelevante para determinar si existe desplazamiento o no del conductor, aunque la Directiva permite que los Estados miembros establezcan un periodo mínimo de desplazamiento del trabajador para estar acogido a la misma y poder beneficiarse de las condiciones salariales del país de acogida.

En relación con la transposición que de esta Directiva se hizo en la legislación española, se exige un desplazamiento mínimo de ocho días para que el trabajador pueda beneficiarse de la normativa española en materia de salarios, etc. Al transporte nunca se le aplicará esta regulación con este mínimo de ocho días de desplazamiento del conductor.

Recuerda el Tribunal que esta Directiva pretende garantizar que el trabajador desplazado pueda beneficiarse de una serie de condiciones de empleo, establecidas en el convenio colectivo y declaradas de aplicación general, que debe ser respetadas por todas las empresas que trabajen en el territorio y en la categoría profesional correspondiente.

El Paquete de Movilidad, aprobado en julio de este año, establece que en marzo de 2022 debe estar en vigor la exigencia de un salario mínimo y una comunicación previa del desplazamiento de los conductores, que realicen transportes internacionales (excluidos los de tránsito y bilaterales).

El tener que garantizar las empresas, en esta comunicación previa del desplazamiento, que el conductor percibe al menos un salario equivalente al salario mínimo del país de acogida es uno de los medios que el Paquete de Movilidad proporciona a los Estados miembros para luchar contra la competencia desleal ejercida por las empresas buzón y las empresas establecidas en países con una brecha salarial importante en relación con otros Estados miembros de la Unión Europea.

Divulgación: Club Autoescuela