Tres teorías para entender por qué ocurren los accidentes de tráfico


En un intento por comprender este fenómeno desde una perspectiva causal, surgen múltiples factores explicativos que abarcan desde el mal estado de las carreteras hasta un mantenimiento incorrecto del vehículo. No obstante, existe unanimidad entre los especialistas respecto de que la principal causa de la accidentalidad vial es el factor humano, es decir, el comportamiento de los propios usuarios.

En este sentido, resulta extremadamente difícil comprender lo que se conoce como conductas de riesgo o conductas imprudentes: ¿qué lleva a una persona a circular a 150 km/h, en una vía donde el límite de velocidad es de 90? ¿Por qué un individuo no se detiene para dejar pasar a un grupo de niños a la puerta de un colegio? ¿Es que no les importa sufrir o provocar un accidente?

Por extraño que pueda parecer, detrás de las imprudencias al volante no se encuentra el desinterés o la desidia por los demás o por sí mismo, sino que la explicación a este hecho tiene que ver con la forma en que los individuos perciben el peligro o con su percepción del riesgo.

Según la Teoría Homeostática de Compensación del Riesgo (Wilde, 1988), los conductores, por el simple hecho de ponerse al volante, asumen un determinado nivel de riesgo y mientras conducen ajustan su comportamiento para que el riesgo percibido a cada momento (riesgo subjetivo) coincida con el riesgo que han aceptado.

Por ejemplo, si una persona circula por una vía segura, tal como un tramo recto de autovía, con el asfalto en perfecto estado y una señalización óptima, su percepción subjetiva del riesgo es muy baja (percibe que las posibilidades de sufrir un accidente en esas circunstancias son mínimas), por lo cual modifica su comportamiento, probablemente, aumentando la velocidad, hasta conseguir que su percepción del riesgo coincida con el nivel de riesgo que ha aceptado.

Otra explicación posible es la aportada desde la Teoría del Riesgo Cero (Nätannen y Summala, 1974), según la cual no existe un ajuste entre riesgo percibido y riesgo aceptado, simplemente, porque la percepción del riesgo que se tiene es nula: la mayoría de los conductores creen que ellos no van a sufrir un accidente. Por lo tanto, la mayor parte del tiempo, circulan con la sensación de que no existe riesgo alguno y solo cuando se presenta una situación extremadamente peligrosa, como puede ser una colisión inminente, conciben que existe riesgo.

Finalmente, la Teoría de la Evitación de la Amenaza (Fuller, 1984), derivada de la Teoría del Aprendizaje, considera que las personas aprenden a arriesgarse más o menos, según sus conductas de riesgo hayan sido reforzadas o no, por consecuencias positivas o negativas, a lo largo de su vida. Por lo tanto, cada vez que un conductor se salta un semáforo en rojo o no se detiene ante un paso de peatones, sin que se produzca un accidente o un atropello, la idea de que es peligroso infringir las normas de tráfico resulta debilitada.

Sea por el motivo que sea, parece ser que, en general, las personas perciben los accidentes de tráfico como algo ajeno que le ocurre a los demás. Nos es muy difícil entender que un accidente es algo que le puede pasar a cualquiera. Leemos constantemente los balances y las cifras, pero en realidad no terminamos de entender lo que significa.

Divulgación: Club Autoescuela

Esquís para tu furgoneta de reparto


El un temporal de frío y nieve circular con cadenas es algo imprescindible. Sin embargo, este tipo de inclemencias meteorológicas no son nada del otro mundo en lugares como Canadá, origen de Track N Go.

Ya sea sobre nieve, arena, asfalto o barro, este invento americano consigue que, a través de unas plataformas de oruga, cualquier SUV o furgoneta con tracción a las cuatro ruedas pueda circular sin necesidad de extraer sus neumáticos.

De hecho, estos mismos son los encargados de transmitir la fuerza al grupo tractor del invento, capaz de alcanzar una velocidad de hasta 60 kilómetros por hora.

Inicialmente ideado para responder a las necesidades de los servicios de emergencia, su uso ha comenzado ha extenderse en determinados países del mundo hacia diferentes industrias. Tal es su versatilidad que incluso puede aplicarse a ciertos modelos de furgonetas de reparto, asegurando el abastecimiento en zonas de difícil acceso por sus condiciones climáticas.

Por unos 25.000 euros, los vehículos de los lugares donde este producto esté disponible (España todavía tendrá que esperar) podrán hacerse con cuatro orugas y dos rampas – encargadas de facilitar la operación de encaje de las ruedas sobre el accesorio-. Para instalarlo, primero debe acoplarse el eje delantero para después dar marcha atrás y fijar el trasero.

Una vez aseguradas las plataformas, ¡a rodar!

Divulgación: Club Autoescuela