La pérdida del permiso de conducir por consumo de alcohol no permite la suspensión automática del contrato


Tribunal Superior de Justicia de Cantabria, Sala de lo Social, Sentencia 157/2021 de 3 Mar. 2021, Rec. 75/2021

Ponente: López-Tames Iglesias, Rubén.

Nº de Sentencia: 157/2021

Nº de Recurso: 75/2021

Jurisdicción: SOCIAL

La pérdida del permiso de conducir por consumo de alcohol no permite la suspensión automática del contrato

SUSPENSIÓN DEL CONTRATO. Pérdida del carnet de conducir por consumo de alcohol. La lista de causas fijada en el ET no es totalmente exhaustiva, pues en algunos convenios se admiten otros motivos. Pero si el convenio aplicable no expresa nada, la empresa no puede decidir la suspensión de forma unilateral sin someterse a ningún procedimiento o control. Podrá extinguir la relación laboral por ineptitud sobrevenida, pero no suspender el contrato con la mera comunicación al trabajador. Tampoco es un supuesto de fuerza mayor temporal porque en este caso, el consumo de alcohol es previsible y evitable.

El TSJ Cantabria estima el recurso de suplicación interpuesto por el trabajador, revoca la sentencia dictada por el Juzgado de lo Social núm. 3 de Santander y condena a la empresa a mantener de alta al trabajador al que le han retirado el carnet de conducir.

TEXTO

SENTENCIA nº 000157/2021

En Santander, a 03 de marzo del 2021.

PRESIDENTA

Ilma. Sra. Dª. Mercedes Sancha Saíz

MAGISTRADOS

Ilmo.Sr. D. Rubén López-Tamés Iglesias (Ponente)

Ilma. Sra. Dª. Mª. Jesús Fernández García

EN NOMBRE DE SU MAJESTAD EL REY, la Sala de lo Social del Tribunal Superior de Justicia de Cantabria compuesta por los Ilmos. Sres./Ilmas. Sras. Citados/as al margen ha dictado la siguiente

SENTENCIA

En el recurso de suplicación interpuesto por D. Eloy contra la sentencia dictada por el Juzgado de lo Social nº. tres de Santander, ha sido Ponente el Ilmo. Sr. D. Rubén López-Tamés Iglesias, quien expresa el parecer de la Sala.

ANTECEDENTES DE HECHO

PRIMERO.- Según consta en autos se presentó demanda por D. Eloy, siendo demandado Arruti Santander S. A. sobre Suspensión de Contrato, y en su día se celebró el acto de la vista, habiéndose dictado sentencia por el Juzgado de referencia en fecha 4 de noviembre de 2020, en los términos que se recogen en su parte dispositiva.

SEGUNDO.- Como hechos probados se declararon los siguientes:

1º.- El demandante viene prestando sus servicios para la demandada desde el 17-6-99 con categoría de conductor y salario bruto mensual de 1.840,46 euros.

2º.-El 6-7-19 se dictó resolución por el magistrado del juzgado de Instrucción nº 5 de Santander en la que se privó al demandante del permiso de conducir por el plazo de un año.

El 19-8-19 la demandada remitió al demandante esta carta:

“Santander, a 19 de agosto de 2019

Estimado Sr.:

Por medio de la presente, procedemos a informarle de que, como consecuencia de los efectos producidos tras la Sentencia de fecha 6 de julio de 2019, dictada por el Juzgado de Instrucción nº 5 de Santander, en el procedimiento de Juicio Rápido 995/2019, por la que Vd., ha sido condenado entre otros extremos, a la “…privación del derecho a conducir vehículos de motor y ciclomotor por tiempo de un año…”, la empresa le comunica que, por la circunstancia que se deriva de la prohibición establecida en la sentencia, le resulta imposible y no puede usted, prestar sus servicios como conductor para la empresa ARRUTI SANTANDER, S.A., toda vez que la habilitación de su permiso de conducir es condición indispensable y obligatoria para la realización de su trabajo, es por ello, que en estas condiciones es imposible que continúe prestando servicios en esta empresa, con la categoría profesional de conductor, al no existir en este momento en la empresa ningún trabajo que pueda realizar Vd. Sin permiso de circulación.

A la vista de lo anterior, queda en suspenso el contrato de trabajo por ineptitud profesional temporal, con efectos de 20 de agosto de 2019 – no teniendo en ningún caso el carácter de despido o extinción del mismo-, hasta qué por su parte, se acredite que el Juzgado le ha devuelto el permiso de circulación, y que por ello, puede reanudar su actividad profesional en la empresa, momento en el que se procederá a su reincorporación en las mismas condiciones previas a la suspensión temporal, manteniéndole sus derechos contractuales.

La causa motivadora de la presente suspensión viene determinada, por la condena impuesta al trabajador, en la resolución judicial referida.

La suspensión tendrá efectos de 20 de agosto de 2019, estando Vd. dispensado en el día de hoy, de acudir a su puesto de trabajo.

Se informa, asimismo, de que, al suspender la relación laboral, circunstancia que la empresa comunicará a la TGSS, procede cursar su baja, cesando por ello su cotización, mientras dure esta situación.

Quedando debidamente informado de todo ello, a los efectos legales oportunos.

Atentamente,”

3º.- El 8-7-20 el demandante regresó a su puesto habitual de conducción (una vez recuperado el permiso de conducción).

4º.- El 16-9-19 se celebró acto de Conciliación con resultado infructuoso.

TERCERO.- En dicha sentencia se dictó el siguiente fallo o parte dispositiva:

Que desestimando la demanda interpuesta por don Eloy contra ARRUTI SANTANDER S.A., absuelvo a la demandada de la reclamación contra ella formulada.

CUARTO.- Contra dicha sentencia anunció recurso de suplicación la parte demandante, siendo impugnado por la parte contraria, pasándose los autos a la ponente para su examen y resolución por la Sala.

FUNDAMENTOS DE DERECHO

PRIMERO.- Al amparo del apartado c) del artículo 193 de la Ley Reguladora de la Jurisdicción Social (LA LEY 19110/2011), se denuncia infracción, por aplicación indebida del art. 45 (LA LEY 16117/2015), 47.3 (LA LEY 16117/2015) y 51.7 del Estatuto de los Trabajadores (LA LEY 16117/2015)

El actor fue privado del permiso de conducir durante un año y el objeto del presente recurso es determinar si la suspensión del contrato de trabajo de éste, llevada a cabo de forma unilateral por la empresa, se ajusta o no a derecho.

La parte recurrente considera que tal suspensión no se ajusta a derecho, ya que las causas por las que se puede suspender un contrato de trabajo vienen establecidas en el art. 45 del Estatuto de los Trabajadores (LA LEY 16117/2015) y según expresa, ésta no es una lista cerrada porque existen otras causas de suspensión como la excedencia por cuidado de familiares ( art.46.2 ET), la excedencia por ejercicio de funciones sindicales ( art. 46.3 et), la declaración de invalidez permanente en grado de incapacidad permanente total, absoluta o gran invalidez con previsión de revisión por mejoría ( art. 23.1.b ET).

Pero, como también defiende, todas las causas de suspensión del contrato o son o por voluntad del trabajador o por alguna otra causa, de forma que no dejan al trabajador desvalido y sin ningún tipo de recurso económico. En este caso, se ha procedido a dar de baja al actor en la Seguridad Social, dejándole sin derecho a ningún tipo de prestación.

Defendido que, de la misma forma, a través de la negociación colectiva, se puede pactar en los convenios colectivos la posibilidad de suspender los contratos de trabajo, cuando se den determinadas circunstancias. como ocurre, por ejemplo, en el convenio de transporte de viajeros por carretera, el cual prevé la posibilidad de suspensión del contrato por privación del permiso de conducir.

Es decir, que, si no viene regulado en el convenio, la empresa no podría suspender el contrato de forma unilateral. Entenderlo de otro modo supone que esta regulación convencional no tendría ningún sentido.

Referida la sentencia del Tribunal Supremo de 20-6-95, en la que estableció que la suspensión de los contratos de trabajo debe producirse por una de las causas legal o convencionalmente previstas, para continuar diciendo que, fuera de esas causas no se produce la exoneración de la obligación empresarial de remunerar el trabajo.

Lleva razón la parte recurrente. La discrepancia se plantea, en realidad, respecto a si la lista de causas de suspensión prevista en el artículo 45.1 del ET debe considerarse abierta o cerrada, optando la resolución de instancia por la primera de las alternativas.

Se trata, en cambio, de una cuestión resuelta por el Tribunal Supremo (por ejemplo, en la de 25 de octubre de 2.000 Rec. 3606/1998 (LA LEY 311/2001) . Como indica: El Estatuto de los Trabajadores (LA LEY 16117/2015) regula en artículos separados “las causas y efectos de la suspensión” del contrato de trabajo ( art. 45 ET ) y de las “excedencias” ( art. 46 ET ). La enumeración de causas de suspensión es una enumeración tasada o exhaustiva, en la que figuran numerosos avatares o incidencias atinentes bien a la vida personal o profesional del trabajador, bien al funcionamiento de la empresa. El denominador común de las causas de suspensión es, con excepción de la enunciada en el primer renglón de la lista [“a) Mutuo acuerdo de las partes”], el acaecimiento sobrevenido de una incompatibilidad, incapacidad, imposibilidad o impedimento para la ejecución del trabajo.

Expresa así que la enumeración de las causas de suspensión es una lista tasada o exhaustiva y la referencia en otras resoluciones a lista abierta hay que entenderla en el sentido de que pueden existir otras causas de suspensión previstas en otros preceptos legales (artículo 48.2), o incluso en convenios colectivos (por ejemplo, algunos convenios o en la normativa de empleo público, cuando contemplan la posibilidad de suspender de empleo y sueldo de forma temporal a los trabajadores como medida cautelar durante la tramitación de expedientes contradictorios por faltas muy graves).

Es decir, se trata de un criterio contrapuesto al expresado por la referida sentencia anterior de la Sala de lo Social del TSJ de Madrid de 20-3-2009 (3560/2009). (LA LEY 70534/2009)

Por ello, resulta rechazable que la empresa, de manera unilateral, decida suspender la relación laboral sin consentimiento del trabajador, sin que concurra ninguna causa legal o convencionalmente prevista y sin someterse a ningún tipo de procedimiento que permita el control de la legalidad de la medida.

Mediante escrito de 1 de agosto de 2019 la empresa intentó que el actor firmase dicha suspensión de mutuo acuerdo a lo que el actor contestó que no podía aceptarla por ser la única fuente de ingresos de su familia y “no poder permitírselo”, manteniendo su voluntad y disposición para seguir prestando sus servicios en otro puesto de trabajo en el que no se requiera conducir

No está entonces facultada legalmente la empresa para determinar por sí, cuándo concurren causas que obliguen a suspender total o parcialmente la actividad y cuándo ha de entenderse que aquellas causas han desaparecido (la validez y eficacia de las obligaciones no puede quedar al arbitrio de una de las partes, ex 1256 del Código Civil); pues una cosa es que puede sostenerse que el convenio colectivo, como antes se ha dicho, pueda introducir nuevas causas de suspensión no previstas en el Estatuto de los Trabajadores (LA LEY 16117/2015) (normas reglamentarias especiales, o que las partes lo convengan) y otra bien distinta es que se interprete, desacertadamente, que, ante el silencio del convenio colectivo sobre procedimiento para adoptar la suspensión, pueda ésta decretarse sin la concurrencia de ningún requisito salvo la mera comunicación a los trabajadores.

La empresa no ha extinguido la relación laboral (por ineptitud sobrevenida) y el actor ha de tener ocupación efectiva con la posibilidad de cobrar su salario porque lo contrario supone el incumplimiento de las obligaciones que al empresario imponen los apartados a) y f) del artículo 4.2 del Estatuto de los Trabajadores (LA LEY 16117/2015).

El recurso ha de ser estimado.

SEGUNDO.- Con la finalidad de dar una respuesta íntegra a la cuestión debatida, la pérdida del permiso de conducir no podría tampoco subsumirse en las causas de suspensión del art. 45. 1 i), la fuerza mayor temporal.

La fuerza mayor es un concepto jurídico indeterminado cuyo contorno ha sido concretado por la doctrina jurisprudencial (así sentencias de la Sala 3ª del Tribunal Supremo de 3 de marzo de 1998 o de 29 de junio de 1998 o de la Sala 4ª del mismo Tribunal de 27 de diciembre de 2001 y las que en ellas se citan) con fundamento en la existencia de las notas de ajenidad respecto del afectado, imprevisibilidad e inevitabilidad tanto del hecho en sí como de sus efectos perniciosos para el perjudicado ( STS, Sala 3ª, de 24 de febrero de 1999). Exige:

1º Imprevisibilidad de la acción. Este es un elemento importante en la calificación del acto. Debe producirse un acontecimiento impensado, entendido como imposibilidad circunstancial de prevenirlo.

2º Inevitabilidad de la acción. Al igual que en el anterior, este es elemento decisivo para la catalogación del acto como fuerza mayor para el caso de que sea previsible. El acontecimiento debe ser irresistible o inevitable, de imposible control o evitación, ya en su producción como en sus efectos. El carácter inevitable se predica sobre todo de la incidencia del suceso en la continuidad de la actividad laboral.

Como parece lógico, la pérdida del permiso de conducir (por consumo de alcohol, al parecer) es previsible y también, por ello, evitable (si se bebe, no se puede conducir) además de que no se trata de una circunstancia ajena al círculo obligacional o de la empresa, como también esa definición exige.

Vistos los artículos citados y demás de general y pertinente aplicación,

FALLAMOS

Que estimamos el recurso interpuesto por D. Eloy contra sentencia dictada por el Juzgado de lo Social nº 3, de fecha 4 de noviembre de 2020 (646/2019), dictada en virtud de demanda seguida por D. Eloy contra ARRUTI Santander, S.A., la cual revocamos, condenando a la demandada a mantener de alta y abonar el salario correspondiente al período que abarca desde el 20 de agosto de 2019 hasta el 8 de julio de 2020, fecha de reincorporación del actor.

Pásense las actuaciones al Sr. Letrado de la Administración de Justicia para cumplir los deberes de publicidad, notificación y registro de la sentencia.

Notifíquese la presente resolución a las partes y a la Fiscalía de la Comunidad Autónoma.

Divulgación: Club Autoescuela

Los nuevos tramos de autopistas de peaje que serán gratis a partir de septiembre


Alrededor de unos 500 kilómetros de autopistas de peaje de las comunidades autónomas de Aragón, Comunidad Valenciana y Cataluña pasarán a ser gratis a partir del próximo 1 de septiembre, ya que el contrato de concesión del mantenimiento y explotación de las empresas privadas que se encargaban de ello expira el 31 de agosto.

De forma específica, los nuevos tramos de autopistas de peaje que serán gratuitos a partir del 1 de septiembre se localizan en la AP-7 (tramo entre Tarragona-La Jonquera y tramo Montmeló-El Papiol) y en la AP-2 (tramo en Zaragoza-El Vendrell).

El propio Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana (antiguo Ministerio de Fomento) ha ido liberalizando diferentes tramos de autopistas de peaje en España durante los últimos años. Con esa liberalización, expiraba de forma temporal el contrato con las empresas privadas que se encargaban de su gestión y explotación.

Los otros tramos de autopistas de peaje que han pasado a ser gratuitos en España durante los últimos años han sido los siguientes: a finales de 2018, expiró la concesión y el contrato del tramo de la AP-1 entre Burgos y Armiñón. Por otro lado, desde el pasado 1 de enero de 2020 también se liberalizaron (y pasaron a ser gratuitos) los tramos de la AP-7 entre Alicante y Tarragona y el de la AP-4 entre Sevilla y Cádiz.

Todos estos tramos mencionados podrían volver a ser de pago dentro de un futuro no muy lejano, ya que en los planes oficiales del Gobierno y de la DGT está contemplado imponer un sistema de pago por uso no sólo para autopistas y autovías, sino también, para otro tipo de vías.

 El Gobierno contempla ya un pago por uso por las carreteras de España, que podría entrar en vigor a partir del año 2024. Así lo contempla al menos el nuevo Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia enviado ya a Bruselas en un documento que incluye nada menos que 30 iniciativas, entre ellas también una subida al diésel o la revisión del Impuesto de Matriculación y Circulación. El proyecto, que cuenta con el visto bueno de la Comisión Europea, arroja ahora una gran duda: ¿cuánto pagaríamos por circular por las carreteras?

EL GOBIERNO PREVÉ 1 CÉNTIMO POR KILÓMETRO

Contemplado en un primer momento el pago por uso de las vías de alta capacidad (autopistas y autovías), pero incluyendo ya una segunda fase en la que también se establecería un peaje en todas las carreteras nacionales de la red estatal,  el cobro sería tanto para conductores profesionales como particulares.  Y aunque en un primer momento no ha trascendido cuál podría ser esta tarifa, limitándose el Gobierno a defender que estas serán “asumibles, pero garantizando la financiación”, en las últimas horas comenzamos a conocer algunas cifras.

Así, tal y como ha informado la Cadena Ser, el Gobierno de España estaría a estas alturas manejando ya una tarifa de aproximadamente 1 céntimo por kilómetro de uso de carreteras. Es decir, un trayecto por ejemplo de Madrid a Barcelona, estimado en unos 620 kilómetros, pasaría a costarnos teóricamente 6,20 euros según este proyecto, siempre y cuando no hubiera que pagar claro ninguna autopista de peaje actual, con tarifas mucho más caras. O, quizá más realista, por un Madrid-Valencia pagaríamos el equivalente a 3,60 euros.

Sin embargo, esta no es la tarifa que manejan las grandes constructoras y concesionarias de España, que ya han empezado a reclamar su participación en el cobro por uso de nuestras carreteras. Así, según Seopan, la patronal que integra a las grandes empresas del sector, como por ejemplo ACS y Ferrovial, este nuevo impuesto debería ascender a un peaje medio de 0,09 euros por kilómetro para los coches y 0,19 euros para los camiones, una estimación que basan en las tarifas medias de peaje europeas.

Según este otro cálculo, muy alejado eso sí de la promesa y la previsión del Gobierno, viajar de Madrid a Barcelona costaría con este peaje nada menos que 55,8 euros, mientras que hacer lo propio de Madrid a Valencia supondría 32,4 euros. Esta es la opinión de las concesionarias que no creemos que vaya a ser aprobado, ni mucho menos, por el Ejecutivo.

Las propias constructoras y concesionarias ya han anunciado también que con estos nuevos peajes en autovías y autopistas podrían generar al año más de 12.500 millones de euros si este proyecto se pusiese en manos del sector privado. Seopan considera que este pago por uso es lo habitual en Europa y hasta ahora la excepción es España, ya que en nuestro territorio se concentra el 73,5 por ciento de la red de autovías libres europeas, con el menor porcentaje de vías tarificadas de Europa: solo un 12,8 por ciento.

El Gobierno se compromete a revisar, ya durante el primer trimestre de 2022, los impuestos de Matriculación y Circulación. El objetivo es realizar una revisión de las figuras tributarias que gravan tanto la matriculación como la utilización de los vehículos, con la intención prioritaria de adaptar las nuevas tasas a nuevos estándares ya medioambientales.

De momento, el Gobierno confirma la creación de un comité de expertos para valorar cómo podría llevarse a cabo esta modificación, para ya a inicios de 2022 analizar todas las propuestas y tomar una decisión final. El sector del automóvil llevaba ya tiempo reclamando una unificación de ambos impuestos, de cara a enfocar la tasa hacia el uso de los vehículos y no directamente hacia la adquisición.

Actualmente, la tasa de matriculación es un impuesto transferido a las comunidades autónomas, que gravan con entre un 4,75 y un 14,75 por ciento la compra de vehículos en España, siempre que tengan una emisiones contaminantes de entre 120 y más de 200 g/km de CO2.

Por su parte, el impuesto de circulación es una tasa que recaudan los ayuntamientos y deben abonarlas los conductores una vez al año y, en el caso de los turismos, en función de la potencia fiscal de cada coche.

Las asociaciones de fabricantes (ANFAC), concesionarios (Faconauto) y distribuidores (Ganvam) vuelven a pedir al Gobierno que esta nueva fiscalidad se oriente ya en 2022 hacia el objetivo de que quien más use el coche y más contamine, más pague. Al mismo tiempo, piden también una reducción del IVA para vehículos híbridos enchufables y una supresión de esta tasa para los modelos 100% eléctricos.

Divulgación: Club Autoescuela