La música al volante ¿facilita la conducción o estresa?


Desde el silencio absoluto al apabullante ritmo del reguetón (a veces perceptible desde fuera del vehículo, incluso llevando este las ventanillas subidas). En el interior de los habitáculos de los coches, hay tantos ambientes sonoros como conductores existen. Pero ¿es seguro escuchar música mientras se conduce? Y, de serlo, ¿qué tipo de música es más recomendable? 

Como explica la neuróloga Mónika Curtis, pese a lo cotidiano y común de la cuestión, hay pocos estudios que la hayan abordado. «Es un tema complejo y difícil de investigar, debido a la cantidad de variables que se barajan. La mayoría de los estudios utilizan simuladores de conducción para controlar todas las situaciones posibles: recorrido sencillo, con muchas curvas, más o menos luz, escuchando música… Música rápida, música lenta, prácticamente inaudible, a tope…», explica Curtis.

Una de las más recientes investigaciones al respecto fue la realizada, a pequeña escala, el pasado año en la Universidad Estatal de São Paulo, en colaboración con la Universidad Oxford Brookes y la Universidad de Parma. Su principal conclusión reveló que escuchar música clásica o instrumental mientras se conduce reduce el nivel de estrés del conductor.

El estudio se basó en un experimento realizado con la colaboración de cinco conductoras brasileñas de edades, condiciones físicas y experiencias al volante similares. Todas ellas tuvieron que circular, en dos ocasiones, con un coche que no era de su propiedad por una carretera con bastante densidad de tráfico.

Primero, condujeron en silencio. Después con música clásica de fondo. Durante ambas pruebas, todas ellas estuvieron monitorizadas. El resultado concluía que conducir con música propiciaba que la variabilidad de la frecuencia cardíaca aumentara entre las conductoras, lo que supone un mayor nivel de actividad del sistema nervioso parasimpático y una reducción de la actividad del sistema nervioso simpático.

En definitiva, la música, en este caso instrumental o clásica, «atenúa la sobrecarga de estrés moderada que experimentaron los voluntarios mientras conducen», en palabras de uno de los investigadores.

Pero ¿qué ocurre con otro tipo de música? ¿Por ejemplo, el rock? ¿O el heavy metal? En estos caso, la cosa cambia. Según un estudio de la universidad St. John’s de Newfoundland (Canadá), realizado entre varios voluntarios que escucharon distintos tipos de música entre 53 y 95 decibelios, el riesgo de sufrir un accidente de circulación era de hasta un 20% entre aquellos que se exponían a música con ritmos más acelerados. La razón: cuanto más alto es el ritmo, más lento es el tiempo de reacción del oyente.

En Neomotor se hacen eco de otro estudio, esta vez de la empresa Populus, que recoge otro aspecto de la relación rock y conducción: hasta un 76% de los que suelen escuchar este tipo de música en el coche reconoce haber insultado o gritado en alguna ocasión a otros conductores y un 31% había sufrido algún percance vial leve.

Tampoco el jazz es muy recomendable puesto que, según la misma investigación, su complejidad hace que el conductor se centre más en la música que en la conducción. Lo contrario ocurre con el pop que, según la psicóloga Vicky Williamson, al ser un tipo de música «simple y repetitiva», de la que solemos conocer la letra y ritmo de memoria, esto hace que «ocupe menos espacio en la mente del oyente».

Ninguno de estos estudios dice nada respecto de quienes aprovechan sus desplazamientos en coche para escuchar un partido de fútbol, ponerse al día sobre la actualidad a través de las tertulias radiofónicas o mejorar su listening con un podcast en inglés. Pero ya lo decimos nosotros: lo importante, se escuche lo que se escuche, es que lo que centre la atención del conductor sea lo que ocurre en la carretera.  

Difusión: Club Autoescuela

La startup “Onroad” quiere actuar como autoescuela no presencial


La autoescuela digital Onroad, filial española de Ornikar ha anunciado que empezará a operar en todo el territorio nacional sin necesidad de abrir oficinas físicas, tal y como hasta ahora se exigía en el reglamento de autoescuelas, que considera obsoleto.

En un comunicado, Onroad afirma su pretensión de eliminar todas las barreras posibles al acceso de los alumnos a la formación vial. Sostiene que “La situación actual no tiene sentido porque te obliga a abrir una oficina física en cada provincia y por cada centro de exámenes, aunque luego no le vayas a dar uso”.

“Esto”, agrega, “además de replicar una directiva ya derogada, condena al sector a la ruina, como bien ha demostrado la crisis  que estamos atravesando en la que un gran número de autoescuelas tradicionales se  están viendo obligadas a echar el cierre”, apunta Miguel González-Gallarza, CEO de  Onroad.

La decisión de Onroad se basa en el análisis jurídico elaborado por el abogado del Estado en excedencia, Miguel Temboury Redondo y exsubsecretario del Ministerio de Economía y Competitividad, según el cual la obligatoriedad de contar con un local, prevista en el Reglamento de Autoescuelas, ha sido tácitamente derogada por normativa de rango legal posterior, por lo que es ilegal obligar a cumplir con las secciones para presentar alumnos en cualquier provincia.

En este contexto, Onroad, que pretende operar en todo el territorio nacional con una licencia única, exige a la DGT que agilice de una vez su transformación digital y haga mucho más operativos y rápidos los trámites, tanto de autoescuelas como de alumnos, evitando colapsos como el que se está viendo en la actualidad y mejorando la prestación de sus servicios a ciudadanos y empresas. De esta forma, entiende esta startup, se garantizaría “una mayor eficiencia en la gestión al centrar los recursos en la enseñanza y no en los activos inmobiliarios”, que han llevado a la ruina a muchos empresarios del sector durante la pandemia.

Sorprende en el sector tal afirmación, pues las autoescuelas y sus aulas de teórica están plenas de ocupación en estas fechas, en cualquier caso, cierto es que el apoyo tecnológico y las nuevas técnicas de formación digital suponen un importante factor de comodidad para el alumno, que cada vez mas sigue disfrutando de atención online, los centros de formación tradicionales ofrecen cada vez mas una atención personalizada con un formador asignado desde el momento que entra en el centro, que tanto ‘online’ como en modo ‘presencial’ sirve de referencia al alumno en todo el proceso de aprendizaje.

Por otra parte la enseñanza híbrida hace años que forma parte de la oferta formativa de las autoescuelas de todo el país, en la actualidad las administrativas de estos centros graban en video HD las clases impartidas por los formadores de las clases teóricas para que el alumno en cualquier momento, 24 horas al día durante todo el proceso de aprendizaje, pueda visualizar y repasar las clases presenciales recibidas por su formador asignado (con aplicaciones de video conferencia como https://www.gotomeeting.com/, etc.) recibidas mediante correo electrónico y mensajería en su smartphone, tablet, o PC de sobremesa.

Esta disponibilidad completa de formación individualizada permite que desde el minuto 1, el alumno sea atendido por un único formador tanto en sus clases teóricas como prácticas, con una dedicación continua presencial acompañada de distintas herramientas educativas de mensajería instantánea y videoconferencia, que sobrepasan en efectividad y alivio de costes los sistemas automatizados y despersonalizados de las autoescuelas ‘online’, facilitando la probabilidad de  aprobado en la primera convocatoria de examen el aprendizaje en un centro presencial digitalizado.

La oferta de formación ‘exclusivamente online’ en el área teórica, alejada de la tutorización y formación personalizada y asentada en material de video ‘enlatado online’, avoca frecuentemente al alumno al suspenso y a repetir convocatoria de examen incrementando el coste de la supuesta oferta inicial que divulgan estos centros.

Por otra parte, la formación teórica exclusivamente ‘online’, demandada por algunos sectores de clientes en los últimos meses, es algo habitual ya en la gama de servicios ofertada en la generalidad de los centros de Formación Vial Presencial en su oferta formativa.

Divulgación: Club Autoescuela

La mitad de las pequeñas empresas creen en las opiniones online para mejorar la fidelidad del cliente en sus servicios


Opiniones online

El 82 % de las pequeñas y medianas empresas que recopilan y hacen seguimiento de las opiniones online cree que vale la pena la inversión de tiempo y dinero en ellas. Más de la mitad de ellas utiliza la información de las reseñas para mejorar la atención al cliente (56 %) y optimizar sus productos o servicios (51 %).

  • Las mayoría de compañías utilizan las opiniones online para realizar campañas de marketing o publicidad: El 88 % de las empresas ha afirmado que utilizan las opiniones online de sus productos para realizar marketing y publicidad, siendo el 52 % quien las utiliza para hacer publicidad de la empresa en su página web, el 38 % las comparte en las redes sociales y el 25 % dice que las incluye en sus campañas de email marketing o en sus firmas de los emails.
  • Respuestas rápidas y personalizadas: El 50 % de los encuestados responde a las opiniones online de los clientes en un plazo máximo de 1 día. Además el 68 % responde mediante respuestas personalizadas. La mayoría de los encuestados cuentan con una política que establece la rapidez, el tono y el estilo para responder a las opiniones online.
  • Las pymes utilizan software externo para gestionar las opiniones online: El 80 % de las pymes recolectan y gestionan las opiniones online con soluciones externas. Principalmente se usan herramientas específicas de administración y reputación de opiniones online, seguidas por las herramientas de análisis de redes sociales.

Presente y futuro del Gas Natural Vehicular (GNV)


El GNL está adquiriendo un especial protagonismo, convirtiéndose a día de hoy en la única alternativa real en cuanto a sostenibilidad y economía al gasóleo.

El Gas Natural Vehicular (GNV), en cualesquiera de sus variantes como gas natural comprimido o gas natural licuado, es la alternativa real que está permitiendo mejorar la calidad del aire de las ciudades ya que, comparado con un coche de gasolina o diésel, reduce en más de un 85% las emisiones de óxidos de nitrógeno y en casi el 100% las partículas en suspensión, principal causa de problemas respiratorios en niños y ancianos en entornos urbanos derivados de la contaminación urbana.

Del mismo modo, también contribuye en la lucha contra el cambio climático al reducir en hasta un 24% las emisiones de CO2 por km recorrido. Otra de sus ventajas es la economía ya que permite obtener importantes ahorros en combustible por kilómetro recorrido que podrían ser superiores al 30% comparado con el gasoil en el transporte de mercancías.

Es en el transporte de mercancías donde el gas natural licuado (GNL) está adquiriendo un especial protagonismo convirtiéndose a día de hoy en la única alternativa real en cuanto a sostenibilidad y economía al gasóleo tanto en España como en el resto de Europa donde empresas, fabricantes y administraciones están haciendo un gran esfuerzo en el diseño y fabricación de nuevos modelos, en la creación de infraestructura de repostaje y en la adquisición de vehículos.

Ha pasado en los últimos años de ser prácticamente insignificantes en el mercado a circular ya más de 4.200 unidades por España, con un crecimiento del 60% en 2019 y siendo el crecimiento esperado para 2020 similar o superior debido al fuerte impulso que supondrá el Plan MOVES II que incentivará la compra de vehículos de transporte de mercancías con hasta 13.500 € y que cuanta con una aportación para la adquisición de vehículos de GNL/GNC de hasta 12 millones de euros que se repartirán entre las diferentes Administraciones Autonómicas.

Esto supondría el poner en la calle más de 800 nuevos vehículos de bajas emisiones. El crecimiento de la infraestructura de carga de GNL ha estado directamente ligado a diferentes factores como los planes de creación de corredores “limpios” para el transporte de mercancías y por la propia necesidad de transportistas y empresas de poder suministrarse este combustible en un lugar cercano a sus instalaciones o centros de trabajo y hasta hace unos años ha sido muy lenta debido a la escasez de vehículos en circulación.

La evolución en los últimos años en España ha sido notable habiéndose puesto en marcha 19 instalaciones entre 2018 y 2019 y 5 en los primeros meses de 2020 previéndose además la puesta en marcha de entre 10 y 15 puntos más a lo largo de los próximos meses. El biogás es el combustible que se produce a partir de la descomposición anaeróbica de la materia orgánica presente en los residuos urbanos, aguas residuales, y residuos agrícolas, ganaderos y forestales.

Este biogás, sometido a un proceso conocido como “upgrading” o enriquecimiento, será apto para inyectar en la red de gas o para ser suministrado a vehículos en forma de GNV convirtiéndolo así en la mejor alternativa renovable al gas natural alcanzando así los siguientes hitos:

• Cumplir con los objetivos climáticos de la Unión Europea derivados del Acuerdo de Paris ya que es un combustible con balance cero en emisiones de CO2.

• Mejorar la gestión medioambiental de los residuos agrarios, ganaderos, agroindustriales, lodos de depuradora de aguas residuales (Edar), residuos sólidos urbanos (RSU), fomentando la economía circular.

•Apoyar el desarrollo rural y la fijación de empleo y población en entornos agrícolas y ganaderos donde se sitúan muchas de las plantas de biogás.

“La Administración General del Estado, las Comunidades Autónomas y las Entidades Locales, en el marco de sus respectivas competencias, adoptarán medidas para alcanzar en el año 2050 un parque de turismos y vehículos comerciales ligeros sin emisiones directas de CO2”. En 2030 deberá haber objetivos de penetración de vehículos con nulas o bajas emisiones directas de CO2.

La retirada de la gasolina y el gasóleo se hará de acuerdo con la normativa de la Unión Europea. Para que no haya coches de combustión, es necesario que unos años antes dejen de venderse. En un lenguaje parecido al anterior, la ley también dice que “se adoptarán las medidas necesarias” para que a partir de 2040 no se comercialicen vehículos “nuevos” con emisiones de CO2.

Antes de 2023 deberán establecerse zonas de bajas emisiones en las que se apliquen restricciones de acceso, circulación y estacionamiento de vehículos para mejorar la calidad del aire y mitigar las emisiones de gases de efecto invernadero. Los edificios no residenciales que dispongan de más de 20 plazas de aparcamiento deberán incluir puntos para la carga de los vehículos.

Las gasolineras que vendan al año más de 10 millones de litros de carburante deberán ofrecer, por cada una de estas instalaciones, al menos una infraestructura de recarga eléctrica de potencia igual o superior a 50 kilovatios (kW). Si venden entre 5 y 10 millones de litros, tendrán 27 meses para instalar el punto de carga.

A partir de 2021, los titulares de las gasolineras nuevas o que acometan una reforma que requiera una revisión del título administrativo deberán instalar al menos una infraestructura de recarga eléctrica de potencia de al menos 50 kW. Estas medidas tienen como objetivo atajar las emisiones en el transporte por carretera e implicar en la tarea a la red de 11.400 gasolineras del país.

El objetivo es que las emisiones del conjunto de la economía española en 2030 se reduzcan en al menos un 20% respecto al año 1990 y que se alcance la neutralidad climática antes de 2050. En 2030 deberá alcanzarse una penetración de energías de origen renovable en el consumo de energía final de, al menos, un 35%, así como un sistema eléctrico con al menos un 70% de generación a partir de renovable.

Para 2050 España deberá alcanzar la “neutralidad climática” y disponer de un sistema eléctrico 100% renovable.

Redifusión: Club Autoescuela