Formación e-learning para el transporte por carretera en España


En su recién celebrada XLIII Asamblea General, el Presidente de la Patronal ASTIC ha remarcado la necesidad y la importancia del transporte por carretera en España, a la vez que reconoce los desafíos que vienen lastrando el sector desde hace tiempo, entre otros: el déficit de10.000 conductores profesionales y la falta de interés por la profesión por parte de los jóvenes, (Basante, 2020).

También hace pocos días, la Fundación Corell se hacía eco de este tema, en una publicación de Juan Antonio Esteban (2020), que pone el acento en la necesaria apuesta por la Formación Profesional (FP) en el sector, que tiene como razón de su problema endémico de falta de vocaciones, la acumulación de normativas desconectadas entre sí y de las necesidades de las empresas, que convierten la profesión en algo difícilmente alcanzable, por la cantidad de tiempo y de recursos que los aspirantes y sus familias tienen que dedicar

Esta problemática se trata igualmente en el informe de Jorge Pena Izquierdo (2019), premiado y presentado por la Fundación Corell, planteando en sus conclusiones que la solución a la brecha entre oferta y demanda requiere respuestas integradas y en múltiples ámbitos, entre ellos, el educativo-formativo.

Así pues, la apuesta del sector por la innovación, la digitalización y la sostenibilidad (en todas sus dimensiones), pero también por su continuidad, requiere profesionales bien formados en un inicio y con posibilidades de seguir haciéndolo de forma permanente. Y esto, siendo una responsabilidad de todos los actores del sector, lo es fundamentalmente de las administraciones públicas que regulan la formación requerida; administraciones que deben apoyar, de forma decidida, unos procesos y unos escenarios de formación a la altura de los tiempos y de las circunstancias.

En nuestro país, el itinerario formativo para la incorporación a la profesión es complejo, pues precisa regulación europea, de tres departamentos ministeriales y las correspondientes consejerías autonómicas: Interior, con la Dirección General de Tráfico, que regula los permisos de conducción y el ADR; el MITMA, que regula el CAP y, finalmente, Educación y Formación Profesional (MEFP), que ordena las titulaciones oficiales derivadas de los Ciclos Formativos de FP y los Certificados de Profesionalidad.

Todas ellas deberían trabajar de forma coordinada para: a) incorporar la tecnología en la formación: desde escenarios de teleformación o e-learning, hasta contenidos de desarrollo tecnológicos disruptivos; b) adecuar la relación entre formación y empleo en el sector y c) fomentar las distintas vías para el acceso a la cualificación, inicial y continua y difundir estas vías, hacerlas transparentes (si no se conocen, no se utilizan). En el gráfico que aparece más abajo, se pretende representar este itinerario.

En relación a la formación e-learning, así lo ha hecho el Ministerio de Trabajo, que con anterioridad regulaba los Certificados de Profesionalidad, autorizando la impartición en distintas modalidades de los cursos vinculados a estas acreditaciones, dando la posibilidad de que contenidos imprescindibles para el sector como los establecidos en los módulos formativos de los certificados de Conducción de vehículos pesados de transporte de mercancías por carretera (390 horas), Conducción de autobuses (370 horas) y Conducción profesional de vehículos turismos y furgonetas (240 horas), puedan ser enseñados y aprendidos, en gran parte, en teleformación. Y también lo ha considerado el MEFP al permitir impartir en distancia o teleformación una parte del ciclo formativo de grado medio (2.000 horas) que conduce al Título de Técnico en Conducción de vehículos de Transporte por carretera

Pero en el MITMA, la implantación de la modalidad de teleformación, como complementaria a la presencial, todavía se ve con desconfianza, y no está asegurado que el Real Decreto pendiente de aprobar apueste por la innovación y el aprendizaje digital y establezca la posibilidad de que un porcentaje del total de horas de formación pueda ser impartida en modalidad de teleformación. 

Tal como han hecho otros ministerios, esta desconfianza se elimina apostando, regulando y evaluando una modalidad que ya ha sido suficientemente contrastada y que, por supuesto, debe cumplir con unos requisitos mínimos para cumplir sus objetivos: 

  1. Procesos de enseñanza-aprendizaje de calidad en sus tres componentes: plataforma con tecnología y soporte suficientes; contenidos con enfoque práctico, centrados en la adquisición de competencias y tutorización que apoye en todo momento el progreso del alumnado.
  2. Flexibilidad para que el alumnado pueda formarse en cualquier momento, en cualquier lugar y desde cualquier dispositivo.
  3. Control y seguimiento, en tiempo real y expost, de todas las interacciones que se producen para conseguir los resultados de aprendizaje previstos.

La apuesta por regular la modalidad de teleformación en el CAP continua supondría facilitar la permanencia de trabajadores en el sector; la mejora de sus condiciones laborales; el avance en los procesos de digitalización e innovación de las empresas que deben facilitarles esta formación continua y la incorporación de habilidades digitales en la cualificación de los trabajadores para, de este modo, introducirles en el paradigma del aprendizaje permanente, que haga del Transporte un sector innovador, sostenible, moderno y con futuro. 

Conducir una moto a diario mejora el funcionamiento del cerebro


Avalado por diversos estudios científicos de la Universidad de Tokio, parece demostrado que conducir una moto a diario mejora el funcionamiento del cerebro en varios aspectos.

Estos estudios acreditan que los conductores de edades comprendidas entre 40 y 50 años, mejoraron sus niveles de funcionamiento cognitivo, en comparación con un grupo control, después de conducir sus motocicletas diariamente durante dos meses. Mientras que en un coche el conductor es trasportado desde el punto A al punto B, el motorista es realmente llevado a un estado completamente diferente de conciencia.

Los científicos creen que la concentración extra necesaria para conducir con éxito una moto puede contribuir al aumento de los niveles generales de la función cerebral, y es ese aumento de la actividad sin duda un factor determinante que contribuye a que el cerebro se mantenga a pleno rendimiento. El Dr. Ryuta Kawashima director de este estudio, además de creador e imagen de los juegos Brain Training, afirma que montar en moto habitualmente es bueno para nuestro cerebro.

Los experimentos consistieron en dos grupos de motoristas. Unos que de forma regular conducían sus motos y otro grupo en el que en 10 años o más estas personas no habían pilotado una moto. El Dr. Ryuta Kawashima pidió a los participantes que pilotaran motos en una serie de circunstancias adversas como malas condiciones de la carretera, subidas empinadas, curvas de horquilla, etc…

Así encontró que los pilotos que usaban la moto a diario y los que no lo hacían, usan su cerebro de formas radicalmente diferentes. Por ejemplo los motoristas en activo usaban segmentos específicos del cerebro (el hemisferio derecho del lóbulo pre frontal) que demostraron un alto nivel de concentración. Pero el experimento fue más allá y a los motoristas que no habían usado la moto en 10 años se les hizo que la utilizaran para su viaje diario al trabajo y en otras situaciones cotidianas. El resultado fue que en un par de meses, las facultades cognitivas de estos pilotos habían mejorado y su salud mental había cambiado.

Pero no solo eso, facultades cerebrales relacionadas con la memoria y la capacidad de razonamiento espacial habían aumentado significativamente. Además, los participantes habían conseguido rebajar sus niveles de estrés. ¿Y por qué ese mismo efecto no se consigue al conducir un coche? Nos cuenta el Dr. Kawashima que el coche es una máquina cómoda en la que no se activa nuestro cerebro como en una moto.

Divulgación: Club Autoescuela

Regulación y Normativa para los patinetes eléctricos – DGT y Ayuntamientos 2020


Patinetes eléctricos, hoverboards, monociclos eléctricos o segways. Las nuevas tecnologías han posibilitado la aparición de soluciones de movilidad urbana que rompen la tradicional división entre peatón y vehículo de motor. Surgen los VMP o Vehículos de Movilidad Personal.

¿Carros de caballos? Si bien la Ley de Seguridad Vial sí contempla el uso en carretera de carros de caballos, no tiene en cuenta estas nuevas formas de desplazarse por nuestras ciudades. Y es que las normas tardan en adecuarse a los nuevos tiempos.

La DGT está preparando una nueva normativa, que debe cumplir con los requisitos que estipula Bruselas. ¿Cómo te afectará la nueva normativa de patinetes eléctricos? Y mientras ésta llega, ¿qué normas de uso tienen los patinetes eléctricos en la actualidad?

Regulación actual de la DGT de los patinetes eléctricos en 2020

A falta de una regulación formal específica de los VMP (Vehículos de Movilidad Personal), la Dirección General de Tráfico establece lo siguiente:

La DGT advierte de la importancia de las características técnicas del aparato, sobre todo de la velocidad máxima de fábrica, que no debe superar los 25 km/h en ningún caso.

Existen patinetes eléctricos que tiene una velocidad superior, pero que están limitados desde el panel de control del aparato a la velocidad de 25 km/h. La DGT no da la opción de limitar por software la velocidad a 25 km/h para que sean considerados VMP.

La DGT no pone ninguna limitación en cuanto al peso o la potencia. En el caso de que no hubiera una normativa local para loa patinetes eléctricos, se podría circular sin problema siempre y cuando cumpla con la limitación de velocidad.

Qué es un VMP – Vehículo de Movilidad Personal

Qué no es un VMP

  • Patinetes eléctricos con velocidad máxima de 6 km/h: serán considerados juguetes, y podrán ir por las aceras.
  • Los patinetes con una velocidad máxima entre 25-45km/h tendrán la misma consideración que los ciclomotores y se aplicará la normativa de circulación: seguro, permiso de circulación y matrícula. Además, sólo podrán circular por calles.

Qué necesito para conducir un patinete eléctrico – VMP

La DGT establece que los VMP no son considerados vehículos a motor, y NO se les aplica las normativas de circulación:

  • No necesitan seguro.
  • No hace falta permiso de circulación ni matrícula.
  • No requieren de permiso de conducir.
  • Será el ayuntamiento local el que determine las normas de circulación de cada municipio.

Está claro que la DGT no nos ayuda mucho a la hora de responder la pregunta: ¿Por dónde puedo circular con mi patinete eléctrico? En este aspecto, la DGT deja en manos de los ayuntamientos la regulación de estos vehículos.

Regulación local de los patinetes eléctricos:

La mayoría de los ayuntamientos no lo tienen regulado, por lo que los patinetes eléctricos pueden circular por todos sitios, sin obligación de casco ni límites de velocidad.

Ciudades como Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla o Bilbao han creado sus propias regulaciones.

Normativa para patinetes eléctricos en Madrid 2020

Permitido

  • Edad mínima:15 años
  • Se puede circular por ciclocalles, carriles bici en calzada, pistas bici, y calles con limitación de 30 kilómetros por hora
  • Tipo A (hasta 20km/h y 25 kg) y tipo B (hasta 30km/h y 50 kg): pueden circular también por carriles bici situados en aceras

Prohibido/Obligatorio

  • Prohibido circular por carriles bus o taxi, aceras, parques y zonas peatonales que no permitan circulación de vehículos
  • Casco obligatorio para los menores de 16 años, luces y timbre
  • No se permite el uso de auriculares, y los patinetes de alquiler deben tener seguro y utilizarse con casco
  • Tipo C (hasta 45km/h y 300 kg): prohibido circular por carriles bici que discurran por acera

Normativa para  patinetes eléctricos en Barcelona 2020

Permitido

  • Edad mínima:16 años
  • Se puede circular por parques, zonas peatonales, carriles bici y calles con limitación de 30 km/h
  • Se permite estacionar en espacios destinados al aparcamiento de bicicletas y motos
  • Tipo A (hasta 25 kg): pueden circular también por espacios reservados a los peatones con una limitación de 10 km/h

Prohibido/Obligatorio

  • Prohibido circular por aceras
  • No se permite estacionar en la acera cuando imposibilite el paso a los peatones
  • No se pueden asegurar con cadenas o similar al mobiliario urbano (farolas, papeleras…)
  • Tipo B (hasta 50 kg) y tipo C (hasta 500 kg): uso obligatorio de casco, luces y timbre

Limitaciones de velocidad para patinetes eléctricos en Barcelona

  • 10 km/h: parques, zonas peatonales y carriles bici por aceras.
  • 20 km/h: zonas peatonales que permitan circulación de vehículos.
  • 30 km/h: carriles bici por calzada y calles con limitación de 30 km/h.

El futuro de la conducción será autónoma, pero antes será 100% eléctrica.


En 1895, si querías conducir un vehículo a motor en Londres, debías contratar a un ‘red flager’. Su cometido era marcar la velocidad máxima a la que podía circular un vehículo a motor poniéndose delante del mismo. Algo que, por cierto, anuló la innovación en el mundo del automóvil durante media década. Por aquel entonces la gente se mostraba muy preocupada porque la retirada de los caballos de los carruajes otorgaba el control de la conducción a los conductores humanos, algo que podía ser un desastre según ellos.

Ahora la innovación en el sector automovilístico tiene mucho que ver con la conducción autónoma, pero también con el desarrollo de coches 100% eléctricos. Si por aquel entonces se temía dejar el control de un carro con motor a un ser humano, ahora la conducción autónoma también recibe una precaución similar. Se considera que dejar en manos de un cerebro sintético el control de la conducción es algo, que de momento, se tiene que regular y controlar. No obstante, el caso de la conducción de coches eléctricos vive en un escenario distinto pero con condicionantes que ha ido complicando su despliegue. 

Ahora bien, algunos muros se van derribando. En un informe, el banco de inversiones UBS asegura que la fabricación de coches eléctricos costará lo mismo que los modelos dotados con motor de combustión interna en el cercano 2024. Algo que el estudio indica podría acelerar la transición de muchas marcas a la vista de que el futuro está mucho más cerca de lo estimado hasta ahora.

Según ese informe, el coste adicional de fabricar coches eléctricos a batería frente a sus equivalentes con motor diésel o gasolina se reducirá a solo 1.600 euros en menos de dos años. A partir de ahí, los costes de producción bajarán de tal forma que en 2024 esta diferencia habrá desaparecido por completo. Un hito clave que permitirá acelerar todavía más la transición hacia los sistemas eléctricos. Sin embargo, esa diferencia empieza a ser algo residual en muchos modelos desde ya mismo.

Esto es imparable y además se está acelerando. La denominada ‘sociedad contactless’, derivada de la actual situación sanitaria que vivimos, no ha hecho más que acelerar la transición hacia el coche eléctrico, puesto que el sector de la automoción está inmerso en tres grandes disrupciones impulsadas por la sostenibilidad: el cambio al motor eléctrico, el vehículo compartido y la digitalización. Es cierto que queda mucho por hacer en el terreno de las infraestructuras para nuestros desplazamientos más largos pero eso es algo que también está mejorando rápidamente.

Permíteme una reflexión final. La definición de ‘coger el coche’ y lanzarse a hacer kilómetros, es una experiencia distinta. Con un coche eléctrico eso se hace con algo de previsión que tiene sus ventajas. Por ejemplo, si vas de Madrid a Barcelona, tienes la extraordinaria opción de parar en Zaragoza y disfrutar de la ciudad durante un par de horas, estirar las piernas, comerte unas migas en y retomar la ruta dos horas después con tu coche repleto de ‘combustible cero emisiones’, descansado y sin posibilidad de contaminar el medio ambiente.

Difusión: Club Autoescuela