Las carreteras europeas se están volviendo más seguras, pero los avances siguen siendo demasiado lentos


En comparación con años anteriores, en 2019 menos personas perdieron la vida en las carreteras de la Unión, según las cifras preliminares publicadas por la Comisión Europea.

Alrededor de 22 800 personas murieron en accidentes de tráfico, casi 7 000 víctimas mortales menos que en 2010, una disminución del 23 %. Con una media de 51 fallecidos en accidentes de tráfico por millón de habitantes, Europa sigue siendo, con diferencia, la región más segura del mundo en lo que se refiere a la seguridad vial.

Adina Vălean, comisaria de Transportes, ha declarado: «Ni muertes ni lesiones graves en las carreteras europeas para 2050. Este es nuestro objetivo. Aspiramos a un 50 % menos de muertes y un 50 % menos de lesiones graves para 2030, y sabemos que es posible alcanzar nuestro objetivo. La Unión ha experimentado una disminución sustancial en el número de víctimas mortales en accidentes de tráfico en el pasado, aunque las cifras se han estancado en los últimos años. Además, las disparidades entre países siguen siendo enormes. Solo lograremos nuestro objetivo mediante una combinación de medidas legislativas, financiación adecuada, normas para los vehículos y las infraestructuras, digitalización e intercambio de mejores prácticas».

La tendencia subyacente sigue siendo a la baja. En 2019, ocho Estados miembros registraron sus cifras más bajas hasta la fecha: Alemania, Grecia, Francia, Croacia, Letonia, Luxemburgo, Finlandia y Suecia. Sin embargo, los avances se han ralentizado en la mayoría de los países. Por consiguiente, no se alcanzó el objetivo de la Unión de reducir a la mitad el número de muertes en accidentes de tráfico entre 2010 y final de 2020. Aunque es probable que haya una reducción considerable del número de víctimas mortales en accidentes de tráfico en 2021 a raíz de las medidas adoptadas para combatir el coronavirus, esta no será suficiente para alcanzar el objetivo.

Si bien los resultados de los Estados miembros en materia de seguridad vial está convergiendo, sigue habiendo cuatro veces más muertes en accidentes de tráfico en el país con los peores resultados que en el país con los mejores. Las carreteras más seguras fueron las de Suecia (22 muertes por millón de habitantes) e Irlanda (29 por millón), mientras que Rumanía (96 por millón), Bulgaria (89 por millón) y Polonia (77 por millón) comunicaron las tasas de mortalidad más altas en 2019. La media de la Unión fue de 51 muertes por millón de habitantes.

Algunos países han avanzado enormemente: Irlanda, Grecia, España, Croacia, Portugal y los tres países bálticos (Estonia, Letonia y Lituania) registraron reducciones por encima de la media (entre el 30 y el 40 %) de víctimas mortales en accidentes de tráfico.

Contexto

Para la próxima década, la Unión ha fijado, en el marco para la política de seguridad vial de la UE 2021-2030, un nuevo objetivo de reducción del 50 % de muertes y, por primera vez, también de lesiones graves. La Declaración de Estocolmo de febrero de 2020 allana el camino a un mayor compromiso político mundial para la próxima década.

Se estima que, por cada vida perdida, otras 5 personas sufren lesiones graves que trastocan sus vidas (alrededor de 120 000 personas en 2019). El coste externo de los accidentes de tráfico se ha estimado en unos 280 000 millones de euros, es decir, en torno al 2 % del PIB de la UE.

El Plan de Acción Estratégico sobre la Seguridad Vial de la Comisión y el marco para la política 2021-2030 de la UE también establecieron ambiciosos planes en materia de seguridad vial para alcanzar la «Visión cero»: cero muertes en carretera de aquí a 2050.

Para alcanzar la «Visión cero», la Comisión está aplicando el «sistema seguro» en la UE. Este «sistema seguro» requiere vehículos más seguros, una infraestructura más segura, un mejor uso de los equipos de protección, velocidades menores y mejores cuidados tras un accidente. Además, la Unión trabajará para garantizar una mejor ejecución transfronteriza de las infracciones de tráfico, digitalizar los permisos de conducción y desarrollar nuevas formas de ayudar a los Estados miembros con un historial de seguridad vial relativamente pobre.

Las carreteras europeas se están haciendo mas seguras

(Descarga el gráfico comparativo europeo)

(Accidentes de tráfico por millón de habitantes. Datos en 2019)

Divulgación: Club Autoescuela

“Ellas se creen que conducen bien” -Drive my Car-


Hasta entonces, Kafuku se había subido a un coche conducido por una mujer en varias ocasiones y, a su modo de ver,  la manera de conducir de las mujeres podía clasificarse básicamente en dos tipos: o un poco demasiado brusca o un poco demasiado prudente. Por suerte, esta última era mucho más frecuente que la primera. En términos generales, ellas conducen con mayor prudencia y cuidado que los hombres. Desde luego, uno no tiene derecho a quejarse de que alguien conduzca con prudencia y cuidado. Sin embargo, a veces esa forma de conducir puede exasperar a los demás conductores.

Por otro lado, da la sensación de que muchas de las conductoras que pertenecen al “bando brusco” se creen que “ellas conducen bien”. Se burlan de las conductores excesivamente prudentes y se enorgullecen de no ser como ellas. Pero, cuando realizan un cambio de carril temerario, no parecen darse cuenta de que algunos de los conductores que las rodean sueltan suspiros o improperios mientras se ven obligados a utilizar el freno más de lo habitual.

También hay, por supuesto, quien no pertenece a ninguno de los dos bandos. Son mujeres que conducen con total “normalidad”, ni con demasiada brusquedad, ni con demasiada prudencia. Entre ellas, las hay bastante hábiles conduciendo. Sin embargo, incluso en esos casos, Kafuku siempre notaba en ellas cierta tensión. No podría explicar de qué se trata en concreto, pero cuando va sentado al lado de la conductora percibe una “falta de fluidez” que le impide sentirse a gusto. La garganta se le reseca o se pone a hablar de cosas triviales e innecesarias para romper el silencio.

Obviamente, entre los hombres también hay quienes conducen bien y quienes no. Pero, por lo general, no le transmiten tensión. No es que vayan relajados. Seguramente también estén tensos. No obstante, parecen saber de modo “natural”  (tal vez inconscientemente) dicha tensión de su talante. A la vez que prestan atención a la conducción, charlan y obran con un nivel de absoluta “normalidad”. En resumen, una cosa es la tensión y otra el talante. Kafuku desconoce donde radica esa diferencia.

Pensar separadamente en los hombres y las mujeres no es algo que suela hacer a diario. Apenas nota diferencias en las competencias en función del sexo. Su profesión lo obliga a trabajar con el mismo número de mujeres que de hombres y, de hecho, se siente más cómodo al trabajar con ellas. Por lo general son más atentas a los detalles y saben escuchar. Pero en lo que concierne a conducir, cuando se sube en un coche pilotado por una mujer, en ningún momento deja de ser consciente de que es una de ellas la que lleva el volante. Esta opinión, sin embargo, nunca se la ha expresado a nadie.

“Hombres sin Mujeres” (Onna no inai otokotachi)
Capítulo I. “Drive my car”
HARUKI MURAKAMI
(c) 2014

Qué conducir es un comportamiento humano conformado en gran medida por pautas automatizadas, mayoritariamente gestionadas en el ámbito orgánico subconsciente, es algo que no está sometido a dudas hoy en día.

Que estas pautas automatizadas están compuestas de microtareas encadenadas en este ámbito de la mecanización no consciente, y que probablemente se encargue el cerebro reptiliano y el sistema límbico de este tipo de actividades mayoritariamente por encima de los lóbulos frontales, queda ahí sujeto a debate en el ámbito de lo subjetivo y de lo químico.

Ciertamente, las estadísticas de las compañías aseguradoras informan que las mujeres tienen más accidentes que los hombres al volante, y al mismo tiempo nos detallan que estos son de menor intensidad y cuantía (reflejado está en las primas más bajas que afrontan en el coste del seguro de sus automóviles de cualquier categoría).

Cierto es que la mayor ligazón (incluso en la fecha en la que estas líneas son escritas) con el ámbito doméstico, configuran el trayecto habitual del ámbito femenino, en términos estadísticos, con los desplazamientos cortos, la intendencia del hogar, desplazamientos con los hij@s a las actividades escolares, extraescolares, hipermercados, etc. En definitiva desplazamientos cortos, en gran medida urbanos.

Mientras que los vehículos de mayor MMA y los desplazamientos más largos y de carácter profesional siguen teniendo mayor protagonismo en el ámbito masculino, en base a muchas circunstancias de marcado carácter político, social, cultural, económico, etc.

Volviendo al texto de Haruki Murakami en su novela y a la diferencia entre las pautas de comportamiento al volante entre hombres y mujeres, y por tanto a como automatizan en el ámbito de lo no consciente la conducción las mujeres, encontramos indicadores cotidianos que favorecen sus cifras y que quizá puedan merecer su atención y reflexión (ofrecemos algunos a continuación):

» Cursos de recuperación de puntos del permiso de conducir: En cada curso participa una o ninguna, dos o tres alumnas es algo casi extraordinario, podríamos entre otras opciones inferir que son más respetuosas con la normativa y los demás usuarios, teniendo en cuenta que el número de conductores mujeres y hombres es cada vez más cercano.

» Cursos de recuperación del derecho a conducir: Probablemente las mismas circunstancias anteriormente mencionadas, propician que las mujeres puedan mantener su derecho a conducir activo, cuidan con un mayor esmero su saldo de puntos y visitan menos los juzgados por incumplimientos penales contra las seguridad vial. Su participación en estos cursos se mueve habitualmente entre el 5% y 10% del alumnado.

» Población penitenciaria por incumlimientos de carácter penal contra la seguridad vial: e

Escasa es su participación en este ámbito, que apenas alcanza a un 3% de los conductores mujeres con este tipo de incumplimientos.

Sin más detalle y con independencia de estos breves y aleatorios indicadores planteamos la siguiente sesgada y manida consulta:

 

 

E-CMR, Digitalización de la Documentación del Transporte por Carretera


La documentación que acompaña al transporte ha sido siempre un problema para los transportistas, que ahora, con las nuevas tecnologías, pasará a ser historia y, al tiempo, permitirá introducir mejoras en la gestión empresarial.

La digitalización de la documentación de la carga en el transporte es solo el primer paso de la transformación digital.

Pese a las dificultades de la crisis sanitaria, la digitalización parece un proceso imparable. Independientemente de esta circunstancia, lo cierto es que la incorporación de las nuevas tecnologías puede aportar ahorros de costes estimables y mejoras en la gestión empresarial.

Uno de los primeros aspectos del transporte en que está incidiendo la transformación digital está relacionada con la gestión de la documentación que acompaña a la carga.

En este sentido, reducir la cantidad de papeleo y transacciones físicas en la logística es algo especialmente importante ahora que la crisis sanitaria ha traído profundos cambios en las medidas de seguridad e higiene en todos los ámbitos.

Según calcula CETM, en España se emiten 120 millones de cartas de porte y 70 millones de CMRs.

Así las cosas, digitalizar las cartas de porte puede suponer mejorar la gestión documental de las operaciones de transporte, algo, que, a su vez, también puede ayudar a que las empresas de transporte puedan documentar paralizaciones y otras incidencias que, por lo general, suelen constituir importantes focos de conflicto con los clientes.

Además, esta digitalización puede contribuir a aportar una herramienta fidedigna que podría facilitar sobre bases documentales sólidas las relaciones contractuales con los cargadores.

De igual modo, en operaciones internacionales, el uso de la carta de porte digital puede contribuir a facilitar los trámites aduaneros, algo de especial relevancia en los servicios que enlazan con el Reino Unido ante el inminente ‘Brexit’.

Además, como se mencionaba anteriormente, la crisis sanitaria también va a suponer un impulso al intercambio digital de documentación con el fin de evitar que los conductores tengan que acceder a los centros de carga y descarga, evitando de este modo posibles contagios entre un personal que realiza servicios esenciales de gran valor y que por razón de una actividad móvil está sometido a fuertes riesgos.

Junto a estos beneficios, la digitalización ofrece también mejoras de gestión, documentación que optimizan la operativa y mejoran la relación con los clientes, al tiempo que ofrece mecanismos para justificar entregas, negociar paralizaciones y medir el cumplimiento de los indicadores de servicio.

¿Qué es el e-CMR?

La Carta de Porte (CMR),  es un documento que formaliza el contrato de transporte internacional que usan los transportistas y los operadores logísticos donde se establecen las obligaciones y responsabilidades de ambas partes. Aunque en ninguno supone la propiedad de la mercancía. Este documento presenta la siguiente información:

  • Fecha y lugar de cumplimentación
  • Identificación y direcciones
  • Descripción de las mercancías
  • Información del medio de transporte
  • Itinerario con el lugar de carga y transbordos
  • Instrucciones aduaneras e información relativa a mercancías peligrosas

Últimamente se está extendiendo cada vez más el uso de esta carta de porte digital, ya que ofrece enormes beneficios para los conductores que se dedican a realizar trayectos internacionales. El e-CMR ya es un documento legalmente válido en la mayoría de países de Europa.

Funcionamiento y beneficios de la carta de porte digital

El funcionamiento es muy sencillo, solo hay que seguir estos 4 pasos:

  1. El cargador crea la carta de porte en la plataforma de carga
  2. Una vez creado, el e-CMR se envía desde el TMS (Software de Gestión de Transporte)
  3. El conductor recibe su correspondiente e-CMR, de este modo puede llevar a cabo todas las acciones pertinentes: firma digital, actualización de estado, ajustes y fotografía.
  4. El e-CMR finalizado queda a disposición de todas las partes implicadas en la cadena de suministro

Con este sencillo procedimiento podemos conseguir innumerables beneficios como:

  • Ya no hace falta tener el papel físico, con lo que se reduce el riesgo de pérdida del documento
  • Ahorro en administración
  • Beneficios para el medio ambiente
  • Se eliminan los problemas de legibilidad del documento
  • Precisión e instantaneidad de la facturación
  • Información en tiempo real acerca del estado de los envíos y entregas
  • Ayuda a conseguir clientes más satisfechos
  • Gestión en cuestión de segundos
  • Costes de manipulación inferiores

El e-CMR se genera desde un portal web con acceso securizado al que todos los participantes (Remitente, Transportista y Destinatario) pueden acceder en tiempo real para crear el documento y consultarlo.

Todos los portes que se realicen con el sistema e-CMR son analizados en tiempo real a través de dispositivos móviles de manera que en todo momento se conozca la trazabilidad del proceso (dónde se ha cargado, qué se ha cargado, cuándo y, sobre todo, cómo ha llegado a destino).

La fiabilidad del sistema permite incluso una mejora en el control del transporte de mercancías por parte de las fuerzas de seguridad del Estado.

El e-CMR cumple con todos los requisitos legales y técnicos para su utilización en las mismas condiciones a la carta de porte actual. La carta de porte electrónica o e-CMR facilita bajo un total amparo legal que todos los aspectos sean mejor conocidos y establecidos desde las empresas de transporte y cargadores, conociendo de manera inmediata todos los puntos de ejecución del contrato.

Por otro lado, el control de documentos en formato digital permite asegurar mayor eficacia y operatividad en lo relativo a la inspección del transporte.

Divulgación: Club Autoescuela

Los líderes resilientes deben estar preparados para adaptarse durante la recuperación del COVID-19


Las cuatro dimensiones que los líderes deben saber gestionar: física, emocional, financiera y digital.

La confianza es un concepto inherente en el día a día de los seres humanos, en nuestras relaciones, acciones o en las expectativas que generamos de los demás. Esto también se aplica a las instituciones, empresas u organizaciones: deben cumplir sus promesas y ser responsables con su entorno.

La pandemia de la COVID-19 ha tenido un alto impacto en nuestra sociedad y ha incrementado la incertidumbre en todos los ámbitos, por lo que precisa reconstruir la confianza perdida.

A medida que los líderes traten de guiar a sus organizaciones y grupos de interés de forma segura a través de esta crisis, la certeza será más crítica que nunca. Para reconstruir esta confianza entre las partes involucradas y posicionar mejor a las empresas a largo plazo, los líderes deben centrarse en cuatro dimensiones: física, emocional, financiera y digital.

El desafío de la confianza

Investigaciones recientes demuestran que la presencia de la confianza trae consigo resultados positivos. Esto hace que las comunidades que tienen este sentimiento altamente desarrollado estén mejor preparadas ante una crisis y tengan un crecimiento económico más fuerte, una mayor innovación, más estabilidad y, en definitiva, mejores resultados.

En tiempos de crisis, como una pandemia, es fundamental aprovechar la fuente de confianza para difundir información crítica, mantener la tranquilidad y contener la enfermedad.

Ahora es más importante que nunca valorar la certeza y la seguridad e infundirla en todo lo que hacemos como individuos y como líderes empresariales.

En este sentido, ser proactivo en la generación de confianza durante una época de crisis puede ser un factor diferencial para un líder empresarial.

Las dimensiones de la confianza

Los líderes empresariales se relacionan con diferentes grupos de interés, cada uno con distintas preocupaciones: clientes, comunidades, empleados, proveedores o accionistas.

En el trayecto de generación de confianza que los líderes emprenden desde el inicio de la crisis de la COVID-19, deben ser empáticos con cada uno de sus grupos de interés, considerando sus necesidades en las cuatro dimensiones de la confianza (física, emocional, financiera y digital). Para ello, es fundamental elaborar estrategias en cada una de estas esferas y comunicarlas oportunamente y con honestidad.

¿Qué se preguntará cada grupo de interés? ¿Qué es lo que más les preocupará?, Son algunas de las cuestiones que hay que saber responder desde diferentes perspectivas y aportando soluciones innovadoras.

Confianza física: ¿los lugares físicos son seguros?

Mientras los clientes y la sociedad en general se preguntan si es seguro reunirse presencialmente en lugares compartidos, los empleados quieren saber si están seguros en su lugar de trabajo y si se están tomando todas las precauciones.

La interacción social y física es una parte esencial de la experiencia humana. Está demostrado que el encierro y el aislamiento pueden tener consecuencias en la salud mental. Por ello, es importante ser responsables y ofrecer un mensaje cauto y honesto.

Aunque muchos estén ansiosos por volver a la “vida normal”, el regreso a la interacción física de antes de la pandemia dependerá de la capacidad de los individuos para volver a confiar en que estarán a salvo en lugares públicos.

Es probable que la cuestión de la seguridad física sea aún más vital en las industrias donde el contacto físico es necesario y los recursos y activos son constantemente compartidos por todos. El turismo, el comercio minorista y la restauración entran en este segmento.

Confianza emocional: ¿las necesidades de los grupos de interés están siendo valoradas?

Los clientes y los distintos grupos quieren conocer si pueden confiar en que la organización les dice la verdad, si cumplirá con ello y qué está haciendo para ayudar en esta crisis.

Los líderes empresariales pueden ayudar a crear confianza centrándose en la intersección de sus capacidades y el bien social que pueden hacer por sus clientes y comunidades. Poner las necesidades de los grupos de la sociedad en primer plano demuestra un compromiso responsable por encima de los beneficios a corto plazo, lo que fortalece la confianza a largo plazo.

Por otro lado, los empleados pueden dudar de si están capacitados para realizar su trabajo en estas circunstancias excepcionales. En este sentido, la mejora de las capacidades del trabajo en remoto puede ayudar a muchos profesionales a sentirse más conectados y seguros para desempeñar su labor.

A medida que la recuperación continúe y los trabajadores se reincorporen, los líderes también tendrán que comunicar y asegurar a la plantilla que están regresando a entornos seguros.

Confianza financiera: ¿se están atendiendo las preocupaciones económicas y financieras de los grupos de interés?

Los consumidores quieren conocer si pueden confiar en que la organización tendrá un comportamiento responsable durante la crisis, mientras que los empleados quieren saber si mantendrán su trabajo y si contarán con apoyo en este momento complejo. El resto de los actores se preguntan si pueden confiar en que la empresa entenderá los desafíos que vienen por delante y las limitaciones que pueden surgir.

En todos los casos, la desconfianza puede incrementarse. Estafas, situaciones de aprovechamiento o malas experiencias pueden aumentar esta sensación bajo un enfoque de poca transparencia. En este contexto, las comunicaciones de los líderes de las organizaciones deben basarse en acciones claras y factibles, centradas en el mantenimiento de la integridad frente a la incertidumbre financiera.

Confianza digital: ¿los datos de los grupos de interés son seguros?

La seguridad y la privacidad de los datos son cuestiones importantes para la confianza. Por lo tanto, será fundamental que los dirigentes -en particular del sector público, del ámbito tecnológico y las telecomunicaciones- generen confianza respecto a los datos personales que se manejan y que se salvaguarden adecuadamente durante la fase de recuperación. Cuando se prometa, los datos de identificación personal deben ser anónimos y eliminarse después del período de tiempo pertinente.

Los responsables deben tener en cuenta los riesgos cibernéticos en toda la red de sus grupos de interés: terceras partes, asociados, clientes o empleados. Algunas de estas cuestiones serán nuevas para los líderes que históricamente no han considerado que sus organizaciones sean “empresas tecnológicas” y que no han tenido que valorar cuestiones de privacidad, seguridad o de vigilancia.

Los líderes empresariales que adopten decisiones acertadas en la dimensión digital generarán confianza con sus grupos de interés e impulsarán el éxito sostenible.

Ser digno de confianza

Los líderes empresariales no pueden controlar la pandemia ni otras fuerzas externas más allá de su esfera de influencia. Por lo tanto, deben centrarse en las áreas que pueden dominar -como la calidad de los productos y servicios, el buen trato a sus empleados, el compromiso de comportarse de forma ética y transparente, y la competencia digital- e infundir a sus acciones en esas áreas un propósito y una integridad.

Ser digno de confianza implica abordar las necesidades y preocupaciones de los grupos de interés en cada una de las cuatro dimensiones de la confianza de dos maneras: con competencia e intención.

La competencia se refiere a la necesidad de “hacerlo bien”.

La intención se refiere al significado que hay detrás de las acciones de un líder empresarial: tomar medidas decisivas con empatía, transparencia y verdadero cuidado de las dificultades a las que se enfrentan las partes interesadas.

Los líderes resilientes deben estar preparados para adaptarse, con el objetivo de servir mejor a sus grupos de interés y preparar a sus organizaciones para avanzar hacia una “nueva normalidad”. El equilibrio de la confianza es clave para tener éxito en este desafío, que permitirá mantener la continuidad del negocio y prevalecer después de la crisis.