Periodo experimental de dos nuevos usos de la marca vial conocida como “flecha de retorno”


El Ministerio de Transportes ha iniciado un periodo experimental de dos nuevos usos de la marca vial conocida como “flecha de retorno” en varios tramos de carreteras de doble uso de la Red de Carreteras del Estado en Burgos, Segovia, Guadalajara y, próximamente, Valencia.

En colaboración con la Dirección General de Carreteras, el Ministerio de Transportes, ha propuesto dar un nuevo uso a la marcha vial “flecha de retorno”, considerada fundamental en seguridad vial ya que advierte a los conductores de la proximidad de un tramo en el que está prohibido adelantar, o bien, de que finalice cuantos antes el adelantamiento para hacerlo en condiciones de seguridad.

De momento, estos nuevos usos se han puesto en marcha en modo experimental, para comprobar la percepción y comprensión por parte de los usuarios en varios tramos de carreteras de Burgos, Segovia, Guadalajara y Valencia:

  • Provincia de Burgos: Carretera N-120, pp.kk. 60,100 al 97,925 (entre Villamayor del Río e Ibeas de Juarros).
  • Provincia de Guadalajara: Carretera N-320, pp.kk. 196,805 al 203,000 (entre el límite provincial con Cuenca y Alcocer).
  • Provincia de Segovia: Carretera N-110, pp.kk. 150,730 al 156,500 (entre Arcones y Gallegos).
  • Y, próximamente, se añadirá otro más en la Provincia de Valencia: Carretera N-330, pp.kk. 192,500 al 197,000 (entre Utiel y Sinarcas).

Las marcas viales cumplen una doble función:

  • Regulación del tráfico
  • Guiado de los conductores

Y lo hacen por medio de la delimitación de los bordes de las calzadas y delimitando los carriles.

Ahora, el Ministerio propone dos nuevos usos de la “flecha de retorno”:

a) en tramos en los que el sentido de la circulación contrario tiene prohibición de adelantar; al existir la marca longitudinal continua junto a la discontinua, la flecha se ubica desplazada respecto al eje de la calzada.

b) En tramos en los que conviven flechas de retorno dirigidas a ambos sentidos de la circulación.

De momento se ha puesto en marcha esta nueva señalización en los tramos indicados anteriormente con carácter experimental antes de incorporar esta nueva señalización a la normativa y con el fin de comprobar la efectividad de las marcas.

Divulgación: Club Autoescuela

El Ministerio de Transportes se abre a introducir la formación on-line, dadas las medidas de protección de la salud necesarias por la pandemia.


Las medidas de protección contra la covid-19 están modificando radicalmente múltiples aspectos de la vida cotidiana.

En el ámbito de la formación se multiplican las iniciativas para potenciar la formación a distancia, con el fin de evitar agrupaciones de personas en espacios reducidos durante tiempos prolongados para evitar contagios.

Sin embargo, en el transporte no se han introducido medidas de este tipo, pese a la virulencia con que está golpeando el patógeno, pese a que diversas organizaciones empresariales vienen reclamando desde hace tiempo estas modificaciones para facilitar la formación en un sector que sufre una acusada falta de profesionales formados, especialmente en algunas categorías como la de conductor profesional.

Ahora, parece que las cosas están a punto de cambiar, ya que Benito Bermejo, subdirector general de Gestión, Análisis e Innovación del Transporte Terrestre, ha anunciado que el Ministerio está revisando toda la normativa relativa a la próxima convocatoria de ayudas para permitir que la formación en modalidad on-line tenga cabida en el régimen de ayudas a la formación de los profesionales del sector del transporte de mercancías por carretera e incluir nuevas especialidades formativas.

Divulgación: Club Autoescuela

¿Puede ser condenada penalmente una persona como cooperador en el delito de conducción sin carnet o por el contrario no cabe dicha condena?


Vamos a analizar algunas sentencias sobre la figura del cooperador en el delito de conducción sin carnet o permiso de conducir.

Antes de nada recordemos DOS cuestiones IMPORTANTES:

1ª.-  El cooperador necesario (art. 28 C. Penal)  sería aquella persona que participa con actos relevantes en la comisión de un delito, pero no es la persona que ejecuta directamente el delito, que sería el AUTOR del delito.

2ª.-  El delito por conducir un vehículo sin carnet o permiso está tipificado en el Código Penal Español en el artículo 384, párrafo 2:  Se impondrá la pena de PRISIÓN de 3 a 6 MESES  o con la de MULTA de 12 a 24 MESES o con la de TRABAJOS EN BENEFICIO DE LA COMUNIDAD  de 31 a 90 DIAS al que realizare la conducción tras haber sido privado cautelar o definitivamente del permiso o licencia por decisión judicial y al que condujere un vehículo de motor o ciclomotor sin haber obtenido nunca permiso o licencia de conducción.

Trasladamos los anteriores conceptos a un EJEMPLO:

Una persona deja o permite que otra persona conduzca un vehículo careciendo de carnet o permiso de conducir. El conductor habrá podido incurrir en un delito de conducción sin carnet del citado art. 348 C. Penal.

La pregunta que hacemos es : ¿Podrá ser considerado cooperador necesario del delito la persona que lo ha consentido?

Sobre la cuestión de si puede ser condenado como cooperador en el delito de conducción sin carnet la inmensa mayoría de los Tribunales considera que será condenado como cooperador del citado delito «aquella persona (la mayor parte de las veces propietaria de un vehículo), que permite la conducción a otra a sabiendas de que carece del correspondiente permiso».

No obstante hay algunas Audiencias Provinciales que consideran la imposibilidad legal de condenar al cooperador en estas situaciones.

¿Puede entonces ser condenada penalmente una persona como cooperador en el delito de conducción sin carnet o por el contrario no cabe dicha condena?

Veamos 2 sentencias diferentes:

A) SENTENCIA que considera que NO PUEDE condenarse como cooperador en el delito de conducción sin carnet

–  Audiencia Provincial de Madrid ( Sección 3ª), sentencia de 17.09.2015:

Sin desconocer que la jurisprudencia ha admitido la cooperación necesaria en supuestos de omisión, de comisión por omisión, por la no evitación de un delito, y que unas Audiencias consideran pudiera ser de aplicación a este delito, a ello se refiere la Audiencia Provincial de Badajoz, de 29-3-2010, en la que no se rechaza, desde luego y en sede teórica, la posibilidad de autoría en forma de cooperación necesaria en el delito de conducción de vehículo de motor sin el correspondiente permiso o licencia del art. 384 del C. Penal a quien es propietario del vehículo no conductor, pero sí que estima que el principio de personalidad de la responsabilidad criminal obliga a descender en cada caso concreto el estudio de las específicas circunstancias que permitan individualizar e identificar la conducta que se reprocha penalmente al acusado, y otras como la Audiencia Provincial de Toledo, Sección 1ª, 9-3-2010, no lo ve posible al indicar «que tales comportamientos de coejecución no son predicables de este tipo delictivo, de ejecución de propia mano y que se consuma por la sola circunstancia de que el sujeto delincuencial realiza el acto de conducir un vehículo a motor sin estar en posesión de la correspondiente autorización administrativa, lo que no es extrapolable a que exista un coadyuvante, pues se está en posesión del permiso o no, y es esa sola circunstancia la que integra el tipo, sin que la conducta típica pueda desplazarse a otro para que proceda la ejecución conjunta», en todo caso en el caso de autos no parece que la conducta omisiva llevada a cabo por el acusado, integre propiamente un contribución a la comisión del delito por un tercero.

Para determinar el alcance de la omisión en que incurrió el acusado, al permitir la conducción de su esposa, no puede obviarse que esa conducta ha sido contemplada expresamente como una infracción grave por la legislación de tráfico, así en el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, por el que se aprueba el texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de vehículos a motor y Seguridad Vial, en el Art. 65 relativo a las infracciones graves, se establece que constituye la misma «v) Incumplir la obligación de impedir que el vehículo sea conducido por quien nunca hubiere obtenido el permiso o la licencia de conducción correspondiente», cuando no sean constitutivas de delito. Así lo señala la Audiencia Provincial de Pamplona sentencia de 22 de octubre de 2011 en un supuesto similar al presente donde concluye: » Pues bien en el Código Penal y a diferencia de otros supuestos en él contemplados en que se sanciona expresamente como delito omisiones propias o puras, no se ha incorporado como tal esa acción, la de «incumplir la obligación de impedir que el vehículo sea conducido por quien nunca hubiere obtenido el permiso o la licencia de conducción correspondiente«. 

Si ello es así, en ausencia de otros datos que nos permitan concluir que en la omisión de esa conducta concurría en el acusado una conducta dolosa, dirigida inexcusablemente a violentar la seguridad vial, ante esa dualidad, y a falta de concreción de un elemento doloso más allá de la propia omisión, la conclusión no puede ser otra que la no catalogación de la acción como delito, sin perjuicio de su sanción como una falta administrativa.  Por lo tanto se dicta sentencia absolutoria a favor del acusado.»

SENTENCIA que considera que PUEDE CONDENARSE como cooperador en el delito de conducción sin carnet

–  Audiencia Provincial de Madrid (Sección 15ª), sentencia de 1.02.2016:

» Se dice por el acusado que dejó que su hija, que no tenía permiso de conducir, cogiese el coche de su propiedad por causa de necesidad, en este caso por su enfermedad que era el que normalmente conducía.

Según el Tribunal Supremo existe cooperación necesaria cuando se colabora con el ejecutor directo aportando una conducta sin la cual el delito no se habría cometido (teoría de la conditio sine qua non), cuando se colabora mediante la aportación de algo que no es fácil obtener de otro modo (teoría de los bienes escasos) o cuando el que colabora puede impedir la comisión del delito retirando su concurso (teoría del dominio del hecho).

El reproche penal en el ámbito de la cooperación necesaria en el supuesto que estamos analizando se centra en la acción positiva de ceder o prestar el vehículo para su conducción inmediata o cercana en el tiempo a quien nunca ha obtenido permiso o licencia, con plena consciencia de dicha carencia.

La cooperación necesaria del artículo 28, párrafo segundo b) del C.P no la determina el que el cooperador tenga una posición de garante de la actuación del autor material del hecho, sino el contribuir a la ejecución del hecho delictivo mediante un acto sin el cual no se habría efectuado, que fue lo que aquí ocurrió.»

Incidimos con el presente artículo en la importancia de reflexionar sobre este tema a muchos progenitores, que con la intención de disminuir su inversión económica en la obtención del correspondiente derecho a conducir vehículos automóviles por las vías públicas en cuanto a sus hijos, deciden en desconocimiento de la legislación y jurisprudencias vigentes impartir clases prácticas a sus hijos en sus propios vehículos, generalmente en zonas alejadas del tráfico rodado (polígonos industriales, zonas de estacionamiento público, etc.), que en definitiva son vías públicas.

El desconocimiento de la norma (penal o administrativa) no exime de su cumplimiento y comporta las sanciones o condenas correspondientes.

Divulgación: Club Autoescuela

Panorama y cifras de los atropellos infantiles en España


En España se producen anualmente unos 11.000 atropellos,  de los cuales un 13% tienen como víctimas a menores de 14 años y alrededor de unos 10.000 se producen en zona urbana.

En un estudio de Formaster llevado a cabo en 2015 se concluía que el escenario más frecuente de estos accidentes de tráfico eran las zonas escolares, y que en un 32% de los casos las niñas y los niños cometían algún tipo de infracción. La infracción más recurrente por parte de los menores era irrumpir en la calzada o realizar un cruce indebido (46%), seguida de la infracción de cruzar el semáforo en rojo  y de estar en la calzada de forma antirreglamentaria.

Lo que más sorprendió de dicho estudio fue que, en el 100% de los accidentes que se produjeron en zonas urbanas, los menores iban acompañados de una persona adulta de referencia, de lo que se deriva que los tutores de los menores eran los responsables de no cumplir las normas de circulación, especialmente en los escenarios de entrada y salida de los centros educativos, donde una negligencia recurrente fue aparcar en doble fila y hacer bajar a los menores por la calzada o hacerles cruzar por zonas no habilitadas para peatones.

Si a estas cifras les sumamos un Estudio desarrollado por Fundación Mapfre en 2017, donde se concluía que alrededor del 65% de los conductores españoles superó en 2015 los límites de velocidad en zonas con presencia de usuarios vulnerables (entre ellas las zonas cercanas a centros educativos), comprendemos que el panorama no es para nada seguro, pero que todo esto esconde una buena noticia: la mayoría de los atropellos infantiles son evitables, y dependen en su mayoría del comportamiento responsable de conductores y usuarios de la vía.

Aunque el número de menores de 14 años fallecidos por atropello en España no es excesivamente elevado, sí hay una problemática preocupante en relación a los heridos por este tipo de siniestro vial. Según datos ya antiguos (de 2012), en un Estudio de Fundación Mapfre se concluía que, por cada menor fallecido, 55 niños y niñas resultaban heridos.

¿Por qué se producen los atropellos infantiles? 

Los atropellos son los accidentes de tráfico más fáciles de evitar por parte de conductores y peatones. Extremando las precauciones y el respeto a las normas de circulación, se podría rebajar drásticamente el número de víctimas mortales y los heridos por atropello.

Causas de los atropellos infantiles atribuibles al conductor 

Es importante subrayar como, en  el caso de los atropellos graves a niños de 0 a 14 años, el porcentaje de conductores que no comete infracciones es significativamente mayor que en el resto de grupos de edad.

En un estudio desarrollado por Fundación Mapfre en 2012 se concluía que, en zona urbana, el número de conductores que no cometía ninguna infracción en el momento del atropello era menor que en carretera: en zona urbana, el 42% de los conductores no cometía ninguna infracción mientras que, en carretera, dicho porcentaje era del 60%. La causa principal de los atropellos atribuible a los conductores eran las infracciones, siendo la más recurrente circular a una velocidad inadecuada; seguida de las distracciones.

La velocidad a la que circula el conductor en el momento de producirse el atropello es fundamental, no solo porque una velocidad inadecuada dificulta las posibilidades de frenar a tiempo y dificulta la evitabilidad del accidente, sino también porque la gravedad de las lesiones en el momento del atropello aumentan de manera exponencial en función de la velocidad. Existe un cierto consenso al afirmar que en velocidades de atropello inferiores a 30 km/h la probabilidad de fallecer es baja (alrededor de un 9%); mientras que, para velocidades superiores, la probabilidad aumenta exponencialmente (es casi del 100% circulando a 60 km/h). Esto es así porque, cuando se produce un atropello, la energía cinética que lleva un vehículo se transforma en energía potencial aplicada a las distintas partes del peatón, la cual es proporcional a la masa del vehículo y al cuadrado de la velocidad (Energía Cinética=1/2 ·m·v2).

Factores psicológicos atribuibles a peatones infantiles

No existe una edad específica en la que podamos afirmar que los menores ya son usuarios seguros de la vía, cada niño sigue su propio ritmo evolutivo y podemos observar diferencias significativas en el desarrollo y capacidad de comprensión del tráfico en menores de edades similares. No obstante, si se podría afirmar que, antes de los 10 años, es difícil que niñas y niños comprendan el tráfico y su funcionamiento global. Antes de estas edades podrán entender y desarrollar habilidades específicas sobre aspectos concretos de seguridad vial, pero será difícil que comprendan el funcionamiento del tráfico de manera global o que tomen por sí solos decisiones seguras en el entorno viario (Dunbar, Hill y Lewis, 2001).

Los menores de entre cinco y siete años dominan los conceptos de velocidad y distancia (Siegler y Richards, 1979), pero carecen de habilidades para reconocer lugares peligrosos al cruzar la vía. A estas edades niñas y niños solo se percatarán de la peligrosidad ante la presencia visible de automóviles en los alrededores, mientras que no identificarán como amenazantes las zonas ocultas de la vía o los obstáculos situados al borde de la misma que pueden dificultar que los conductores los vean. En este sentido, existe cada vez mayor evidencia de que, aunque los procesos visuales necesarios en un niño para cruzar una vía están totalmente desarrollados en la infancia, la integración total de las señales visuales en un contexto significativo no se desarrollará completamente hasta que los 10 o 12 años (Kovács, 1999; Káldy y Kovács, 2003).

Factores físicos atribuibles a peatones infantiles

La baja estatura de los menores limita su capacidad de ver y las posibilidades de que sean vistos en contextos con coches o camiones aparcados. Además, hay que subrayar que las capacidades sensoriales de niñas y niños están menos desarrolladas: su capacidad para sintetizar la información de su campo periférico de visión y su sentido auditivo es limitada, por lo que pueden ignorar señales críticas de peligro en el entorno vial (Whitebread y Neilson, 2000).

Causas atribuibles a los vehículos

El diseño y la morfología de los vehículos es un factor de riesgo para los menores como usuarios de la vía, en tanto que la estatura y la debilidad del cuerpo infantil difieren de la del peatón adulto tomado mayoritariamente como referencia en la prevención de lesiones a peatones. No obstante, cada vez se toma más conciencia de las diferencias antropométricas entre el peatón adulto e infantil, y organismos como EuroNcap, o los mismos fabricantes de vehículos, adoptan medidas específicas para minimizar las lesiones de peatones menores en caso de atropello.

La mayoría de vehículos involucrados en atropellos son turismos, en los que el impacto se localiza en la parte frontal del vehículo. En estos siniestros se ha de prestar especial atención a los impactos en la cabeza, casos en los que tendrán mucha relevancia para la gravedad de las lesiones la aceleración de la cabeza y la rigidez de la parte del vehículo con la que se impacta. Respecto a la aceleración de la cabeza, tendrá una influencia directa la posición del paragolpes: cuando la altura del paragolpes desciende la aceleración de la cabeza en caso de atropello es menor, en tanto que se reduce la velocidad angular del peatón con relación a su centro de gravedad. Sin embargo, en víctimas de accidentes de baja estatura (especialmente en menores de 3 años) el paragolpes puede impactar en la cabeza de la víctima o muy cerca de esta, por lo que la gravedad de las lesiones serán superiores a las que sufriría un adulto.  Finalmente, en este tipo de accidentes será determinante la capacidad del capó del vehículo para absorber la energía del impacto y para evitar que la cabeza colisione contra los elementos mecánicos rígidos situados debajo del capó.

Teniendo en cuenta estos aspectos sobre la vulnerabilidad de peatones, la Unión Europea aprobó la DIRECTIVA 2003/102/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO en la que se regulaban las consideraciones a tener en cuenta en los crash tests relativos al impacto de la cabeza de menores en la parte superior del capó a 40 km/h. Dicha directiva hizo también obligatorio que los vehículos contasen con una traviesa inferior de peatón en la parte más baja del frente del vehículo, para favorecer que el impacto del peatón fuese en los tobillos en caso de atropello (esto desplaza el cuerpo del peatón hacia arriba y evita que sea arrollado).

Para minimizar las lesiones de los peatones en los atropellos (no solo infantiles, sino de todas las edades), hay dos sistemas de seguridad pasiva especialmente relevantes, que son los capós activos y los airbags para peatones. Tal y como explica más ampliamente CESVIMAP en su artículo sobre Peritación de Sistemas de Atropello, el capó activo es un sistema que detecta la presión que ejerce un cuerpo en contacto con el paragolpes y permite evitar el impacto que el peatón tiene con las partes rígidas internas del vehículo, mediante un espacio de seguridad, que se crea al accionar unos mecanismos en las bisagras del capó. El airbag de peatón, por otro lado, es un airbag diseñado para proteger a los peatones de posibles impactos con la base del parabrisas, mediante un sistema montado en el bastidor del capó delantero o en la chapa del salpicadero.

A pesar de que estos sistemas suelen diseñarse para peatones de todas las edades, existen iniciativas específicas enfocadas en minimizar las lesiones a peatones infantiles, como es el caso del Active Hood Latch System de Hyundai, un ejemplo de capó activo diseñado específicamente para evitar los daños en la cabeza en caso de un atropello a niños.

Además de estos sistemas de seguridad pasiva son también un avance los ADAS, enfocados en advertir y evitar atropellos o minimizar sus lesiones, con advertencias sonoras y visuales dirigidas al conductor, los cuales, en el caso de que el conductor no responda, aplican a menudo un sistema de frenado.

Finalmente, es muy importante subrayar como el diseño de los vehículos todavía hace hoy difícil detectar la presencia de menores de baja estatura  mientras se realiza la maniobra de marcha atrás (sobre todo menores de 3 años), por lo que en ocasiones se producen arrollamientos. En este sentido, son fundamentales los avances que incorporan sensores traseros (ya presentes en muchos vehículos) y la cámara de marcha atrás (existen actualmente soluciones que ofrecen una cámara 360º con una vista panorámica del perímetro del vehículo).

Causas de los atropellos atribuibles al contexto 

Tal y como afirmaba Tonucci en su libro “La ciudad de los niños”, es necesario renegociar la relación de poder entre el automóvil y la infancia. Es necesario que las personas adultas entiendan que los menores tienen necesidad de jugar y ocupar la calle de forma autónoma, sin la supervisión constante de sus tutores para poder desarrollarse de forma saludable.

Existen diversos factores que dificultan que niñas y niños se desenvuelvan de forma autónoma y segura en el entorno vial, según se recogía en el Informe Mundial sobre la Prevención de las lesiones Infantiles de la OMS (2011). Entre estos factores, podemos destacar:

  • lugares con un volumen de tráfico superior a 15.000 vehículos a motor por día
  • una mala planificación del suelo y de las redes de carretera: vías largas y rectas que favorecen la velocidad con aprovechamiento mixtos del suelo o la escasez de zonas de juego que eviten jugar en la vía pública
  • Límites de velocidad demasiado elevados en zonas residenciales o cercanas a caminos escolares.

La ciudad y los pueblos han de convertirse en espacios compartidos y sistémicos, que han de tener en consideración a los usuarios vulnerables de la vía (no solo a los menores, sino a peatones y a ciclistas en general) desde el momento en el que se conciben nuevos espacios o se rediseñan los ya existentes.

La convivencia de diferentes tipos de usuarios de la vía no puede entenderse como un problema que hay que resolver a posteriori en la planificación urbanística, no es un conflicto que aparece después de la concepción de un espacio motorizado, es una necesidad que estuvo ahí desde el principio.

Por tanto, es necesario partir de una visión holística en la planificación de los espacios y en la creación del entorno viario, en el que se tengan en cuenta desde el minuto 0 los caminos escolares, las rutas de juego de los menores y los espacios en los que se desarrolla a pie la vida cotidiana, para mejorar la infraestructura vial. Así, pues, deberá pensarse desde un inicio en establecer límites de velocidad inclusivos para todos los usuarios de la vía y en incluir dispositivos que permitan separar a los  distintos usuarios de la vía y que fomenten su convivencia.

Reconstrucción de un atropello a peatones menores

A la hora de reconstruir el atropello a un menor, la labor del perito reconstructor se divide, como siempre, en 3 fases:

  • la recogida de datos y el estudio de los mismos
  • determinar la mecánica del atropello
  • establecer conclusiones, para esclarecer las causas del siniestro y la posible evitabilidad del mismo

Para determinar la mecánica de este tipo de accidentes lo que hemos de prever es la cinemática del cuerpo del niño o la niña atropellados por el vehículo, la cual se verá influenciada por la velocidad del impacto, la deceleración del vehículo (existencia o no de maniobra de frenado antes del atropello), la morfología y la rigidez del vehículo, las características antropométricas del cuerpo del menor, la posición relativa del mismo respecto a la parte frontal del vehículo en el momento del atropello, la trayectoria post-impacto del menor, su impacto contra el suelo y el movimiento sobre el suelo si lo hay.

Cuando se produce el atropello de un vehículo a un menor (o a un adulto), solemos diferenciar las siguientes fases en el atropello:

  • Fase de choque o contacto: si bien en la colisión a un adulto lo habitual es que el parachoques golpee las piernas del peatón, en el caso de menores, dependiendo de su altura y edad, y del tipo de vehículo, podría impactar también con el tórax o la cabeza.
  • Fase de desequilibrio o pivotación: esta fase, que se produce habitualmente en los siniestros en los que un adulto es atropellado por un turismo (cuando el peatón atropellado se inclina sobre el capó), difícilmente tiene lugar en el atropello de menores a baja estatura, casos en los que no suele haber abatimiento y en los que el cuerpo del menor se comporta como el de un adulto cuando es atropellado por un camión (forward projection)
  • Fase de proyección y caída: es el momento en el que el peatón sale proyectado siguiendo la trayectoria del vehículo dibujando un tiro parabólico hasta caer al suelo. En esta fase suelen lesionarse las partes del cuerpo más prominentes y la cabeza.
  • Fase de arrastre: se produce cuando el peatón arrastra o voltea sobre el pavimento, lo cual depende de la velocidad del vehículo y de cómo haya caído el cuerpo del peatón

Tal y como hemos mencionado más arriba, un elemento fundamental para la reconstrucción del atropello será la cinemática del mismo y como el peatón se desplaza después de colisionar con la parte frontal del vehículo implicado,

Los movimientos del cuerpo del peatón sobre el vehículo y hacia el suelo se clasifican de acuerdo a cuatro patrones distintos, que son:

  • proyección hacia delante (forward projection)
  • trayectoria de envolvimiento (wrap projection)
  • volteo sobre la aleta (fender vault)
  • volteo sobre el techo (roof vault)

En el caso de menores atropellados por un turismo de dimensiones estándar, el patrón biocinemático postimpacto del peatón suele reproducir la tipología de forward projection: el menor adquiere rápidamente la velocidad del vehículo que le atropella y luego cae a la calzada quedando detenido inmediatamente delante del vehículo. La eficiencia de proyección de éste tipo de atropello es alta

Como reducir los atropellos en niños

Las medidas para reducir los atropellos a menores y la lesividad de los mismos se pueden deducir de  lo explicado en los puntos anteriores. Así, haciendo una síntesis de los factores desencadenantes expuestos hasta aquí, podemos concluir que este tipo de atropellos podrían evitarse o minimizar las consecuencias, si:

  • hubiese una mayor concienciación y educación vial hacia los adultos, para que evitasen cometer o tolerar negligencias cuando acompañan a menores como usuarios de la vía (no permitir a niñas y niños que bajen del vehículo por la calzada o mientras se está en doble fila, no permitirles cruzar en rojo o por zonas no habilitadas para peatones, extremar la vigilancia para no permitirles ocupar la vía de forma negligente en zonas por las que circulan vehículos…)
  • se fomentase la educación vial en los centros educativos de primaria y secundaria, tomándolo como un tema serio que los menores deben conocer, para poder ocupar de forma autónoma y segura la vía pública (especialmente en el caso de niños y niñas mayores de 8-10 años)
  • se fomentasen proyectos como los caminos escolares, que enseñan a los menores autonomía y responsabilidad, y que reeducan a los adultos sobre cómo deben usar la vía pública y sobre cómo pueden facilitar la autonomía de los menores en entornos cercanos a los centros educativos
  • se redujesen los límites de velocidad y el tráfico excesivo en zonas de uso compartido entre vehículos y peatones y en entornos cercanos a centros escolares
  • se fomentase el diseño de los entornos partiendo de una concepción sistémica que no situase en el centro a los vehículos, sino que contemplase desde el inicio el uso mixto y seguro del espacio por parte de vehículos y usuarios vulnerables
  • se potenciase en los nuevos vehículos la inclusión de sistemas de seguridad pasiva que contemplen específicamente a los peatones infantiles
  • se incentivase la renovación del parque y la adquisición de turismos dotados de sistemas ADAS que minimizan los accidentes de tráfico y los atropellos: soluciones pensadas para la detección de peatones, la activación de la frenada automática de emergencia en el caso de que el conductor no reaccione, cámaras para la maniobra de marcha atrás y 360º, sensores traseros, avisos de colisión trasera cruzados con frenado automático de emergencia…

Divulgación: Club Autoescuela