El próximo verano, comenzaremos a despedirnos de los tradicionales triángulos de emergencia que nos acompañan desde julio de 1999. Llega la renovada V-16.


En caso de avería o accidente, la señal V 16 luminosa se colocará en la parte más alta del vehículo sin necesidad a la calzada.

El próximo verano, comenzaremos a despedirnos de los tradicionales triángulos de emergencia que nos acompañan desde julio de 1999. Llega la renovada V-16. Se trata de un dispositivo luminoso intermitente de color naranja. Sustituye a los triángulos que usábamos desde 1999.

¿Cómo se utiliza?

Para señalizar que nos hemos quedado detenidos en la vía, situaremos el dispositivo luminoso en la parte más alta posible del vehículo. Garantizamos así su máxima visibilidad. Para colocarlo, no necesitamos salir del vehículo ni caminar por la calzada sorteando el tráfico, como ocurría hasta ahora con los triángulos.

¿Cómo me localiza?

El dispositivo incorpora un sistema de geolocalización que, una vez activado, envía cada 100 segundos la ubicación del vehículo detenido a la nube DGT 3.0, para que esa información llegue a los demás conductores (ver infografía).

¿Desde cuándo?

A partir del 1 de julio de 2021. Aunque, hasta el 1 de enero de 2026, podremos utilizar los triángulos y la nueva señal (con o sin geoposicionamiento). Desde esa fecha, lo único permitido para señalizar las incidencias será la señal luminosa con geolocalización.

¿Por qué se cambia?

La modificación de la señal V-16 (denominación oficial, según el Reglamento General de Vehículos) está incluida en el Real Decreto que regula los servicios de auxilio en vía pública. Jorge Ordás, subdirector general de Gestión de la Movilidad y Tecnología de la DGT, explica que se retiran los triángulos de emergencia debido al elevado número de atropellos mortales que se producían cuando los conductores salían de sus vehículos a colocarlos o recogerlos tras haber sufrido un percance en la vía (ver recuadro).

¿Y si tengo que salir del vehículo?

Según la nueva normativa, “como norma general”, saldremos del vehículo si existe un lugar seguro fuera de la calzada y siempre por el lado contrario al flujo de la circulación. Si no podemos salir con seguridad, esperaremos la asistencia dentro del vehículo con el cinturón de seguridad puesto.

32 fallecidos por bajarse del coche

Según los datos de la DGT (sin contar Cataluña y País Vasco), entre 2019 y 2020, 28 peatones murieron atropellados en la vía tras bajarse de su vehículo. A esta cifra, debemos añadir las 4 personas fallecidas en las mismas circunstancias que ya se han contabilizado hasta el 31 de enero de 2021.

V16 CLUB AUTOESCUELAEl coste las comunicaciones estará incluido en el precio de venta al público y estas se garantizarán durante al menos 12 años.

El dispositivo incluirá en el interior de su carcasa todos los elementos necesarios
para su operación, incluidos los de comunicaciones, sin depender en ningún caso de elementos externos como aplicaciones de teléfonos móviles u otros similares.

El listado de las marcas y modelos de dispositivos V-16 que cumplan con todo lo
establecido en este apartado, y por lo tanto sean válidos para señalizar un accidente, será publicado en la dirección http://www.dgt.es/v16.

Antes del 31 de junio de 2022 la Dirección General de Tráfico aprobará, mediante
resolución, el protocolo y el formato de envío de los datos requeridos por parte de los servicios de auxilio en carretera y de la señal V-16 a los efectos de su publicación en el punto de acceso nacional en materia de tráfico y movilidad.

Divulgación: Club Autoescuela

Así funciona CAPA. Se premia con más tiempo de examen a las autoescuelas con mejor porcentaje de aprobados.


En el primer trimestre de 2021, la DGT tendrá implantado en todas las jefaturas provinciales el sistema CAPA, un algoritmo que permite ajustar y “repartir la capacidad de examen de cada jefatura provincial –explicó María José Aparicio, subdirectora de Formación de la DGT en un seminario web– entre la demanda de las autoescuelas de la zona. Es un gran esfuerzo de la DGT para responder a las necesidades del sector”, añadió.

Bolsa y capacidad

CAPA parte del concepto “bolsa”, entendido como el número total de alumnos con el examen teórico aprobado en los dos últimos años para el B (o con la prueba de destreza aprobada, para el resto de permisos) –que son los que se pueden presentar a la prueba práctica–, expresado en minutos, ya que el examen, en función del permiso al que se opta, dura 30 minutos (B), 35 (A) o 50 (C y D).

La capacidad de examen la fija la Instrucción de Calidad de la DGT en base al número de examinadores de cada jefatura (12 pruebas del permiso B por examinador y día). Con esta cifra y habiendo determinado un ciclo para que las autoescuelas puedan presentar a examen –fijado en un mínimo de 5 y un máximo de 15 días hábiles, a determinar por cada jefatura provincial–, se asigna a cada escuela de conductores el número de alumnos que puede presentar en función del porcentaje de estos que dicha escuela tiene en la Bolsa. Así, a una autoescuela con el 50% de los alumnos en bolsa, se le da el 50% de la capacidad de examen de la jefatura por ciclo.

Factor de corrección

Para evitar distorsiones en la bolsa y que un alto índice de suspensos otorgue mayor capacidad de examen, la DGT ha añadido un “factor de corrección”. Este compara el porcentaje de aprobados en examen de circulación del permiso B de cada escuela con la cifra general de aprobados del centro de examen y ‘premia’ con más tiempo –en definitiva, alumnos– a aquellas cuya cifra de aprobados supere la media y resta tiempo, a quienes tengan una cifra inferior a dicha media (ver ejemplo).

Para ello, este algoritmo actualiza todos sus datos (alumnos en bolsa, porcentaje de aprobados en primera convocatoria, etc.) cada 15 días, de forma que las disfunciones sean mínimas. No obstante, las autoescuelas de nueva creación no tienen factor de corrección hasta pasados 3 meses de su puesta en marcha, ya que no tienen suficientes datos del porcentaje de aptos en primera convocatoria hasta pasar ese período.

Reservas y recuperación

CAPA es un algoritmo que admite modificaciones y mejoras constantes. Por ejemplo, María José Aparicio (DGT) comentó que “en algunas provincias se observó que algunas escuelas no cubrían la cantidad de alumnos que CAPA les asignaba, por lo que, de acuerdo con las jefaturas provinciales, se habilitó un sistema de reserva”.

“Una de las máximas de la DGT –explica Mª José Aparicio– es optimizar al máximo nuestra capacidad. No queremos perder capacidad de examen”. Así, el Sistema de Reservas de CAPA permite a las escuelas de conductores, una vez asignado el tiempo (y alumnos) de examen, a presentar a aquellos “alumnos que crea que están preparados y que no han podido presentar porque CAPA no les ha asignado tiempo suficiente”.

Estos alumnos en reserva serán examinados, en caso de que haya tiempo sobrante porque haya escuelas que no presenten a todos los alumnos asignados. Además, recientemente se ha habilitado la “recuperación de minutos”. Por ejemplo, si una autoescuela a la que se han asignado 180 minutos presenta 6 alumnos del permiso B, no le sobraría tiempo; pero si presentara solo alumnos del C, solo podría presentar 3 alumnos y ‘perdería’ 30 minutos (con 2 C y 2 B, solo perdería 20 minutos). Para recuperar esos minutos se acude en primer lugar al Sistema de Reservas, si no hubiese reservas se acumularían a la capacidad del ciclo posterior de la escuela que los ha perdido.

Pero, para ser justos con esas escuelas que ‘pierden’ minutos, esas autoescuelas tienen prioridad a la hora de asignar reservas, a las que seguirán, en dicha asignación, las demás escuelas por orden del ciclo. Cuando se llega al límite de la capacidad de examen, se guarda el dato para comenzar la asignación del siguiente ciclo por esa escuela. No obstante, esta asignación de reservas es configurable por cada jefatura provincial, que puede priorizar también el examen de determinado tipo de permisos.

Un ejemplo práctico

Un ejemplo práctico ilustra cómo reparte CAPA la capacidad de examen de una jefatura provincial y cómo afectaría el factor de corrección en función del porcentaje de aptos de dicho centro de examen. Así, una autoescuela (A) que tuviera en la bolsa 505 alumnos –el 51% de la Bolsa– se le otorgaría la mitad de la capacidad de examen (200/2= 101). Pero como su porcentaje de alumnos aptos está 4 puntos por encima de la media del centro de exámenes (46% frente a 42%) su capacidad se vería incrementada en un 3,6% y se le otorgarían 105 plazas.

Ciclo: 5 días

• Capacidad: 200 pruebas
• Bolsa total: 1.000
• Porcentaje aptos centro de examen: 42%

CAPA
Se trata de adecuar la capacidad de examen de cada autoescuela.

Divulgación: Club Autoescuela

“Ellas se creen que conducen bien” -Drive my Car-


Hasta entonces, Kafuku se había subido a un coche conducido por una mujer en varias ocasiones y, a su modo de ver,  la manera de conducir de las mujeres podía clasificarse básicamente en dos tipos: o un poco demasiado brusca o un poco demasiado prudente. Por suerte, esta última era mucho más frecuente que la primera. En términos generales, ellas conducen con mayor prudencia y cuidado que los hombres. Desde luego, uno no tiene derecho a quejarse de que alguien conduzca con prudencia y cuidado. Sin embargo, a veces esa forma de conducir puede exasperar a los demás conductores.

Por otro lado, da la sensación de que muchas de las conductoras que pertenecen al “bando brusco” se creen que “ellas conducen bien”. Se burlan de las conductores excesivamente prudentes y se enorgullecen de no ser como ellas. Pero, cuando realizan un cambio de carril temerario, no parecen darse cuenta de que algunos de los conductores que las rodean sueltan suspiros o improperios mientras se ven obligados a utilizar el freno más de lo habitual.

También hay, por supuesto, quien no pertenece a ninguno de los dos bandos. Son mujeres que conducen con total “normalidad”, ni con demasiada brusquedad, ni con demasiada prudencia. Entre ellas, las hay bastante hábiles conduciendo. Sin embargo, incluso en esos casos, Kafuku siempre notaba en ellas cierta tensión. No podría explicar de qué se trata en concreto, pero cuando va sentado al lado de la conductora percibe una “falta de fluidez” que le impide sentirse a gusto. La garganta se le reseca o se pone a hablar de cosas triviales e innecesarias para romper el silencio.

Obviamente, entre los hombres también hay quienes conducen bien y quienes no. Pero, por lo general, no le transmiten tensión. No es que vayan relajados. Seguramente también estén tensos. No obstante, parecen saber de modo “natural”  (tal vez inconscientemente) dicha tensión de su talante. A la vez que prestan atención a la conducción, charlan y obran con un nivel de absoluta “normalidad”. En resumen, una cosa es la tensión y otra el talante. Kafuku desconoce donde radica esa diferencia.

Pensar separadamente en los hombres y las mujeres no es algo que suela hacer a diario. Apenas nota diferencias en las competencias en función del sexo. Su profesión lo obliga a trabajar con el mismo número de mujeres que de hombres y, de hecho, se siente más cómodo al trabajar con ellas. Por lo general son más atentas a los detalles y saben escuchar. Pero en lo que concierne a conducir, cuando se sube en un coche pilotado por una mujer, en ningún momento deja de ser consciente de que es una de ellas la que lleva el volante. Esta opinión, sin embargo, nunca se la ha expresado a nadie.

“Hombres sin Mujeres” (Onna no inai otokotachi)
Capítulo I. “Drive my car”
HARUKI MURAKAMI
(c) 2014

Qué conducir es un comportamiento humano conformado en gran medida por pautas automatizadas, mayoritariamente gestionadas en el ámbito orgánico subconsciente, es algo que no está sometido a dudas hoy en día.

Que estas pautas automatizadas están compuestas de microtareas encadenadas en este ámbito de la mecanización no consciente, y que probablemente se encargue el cerebro reptiliano y el sistema límbico de este tipo de actividades mayoritariamente por encima de los lóbulos frontales, queda ahí sujeto a debate en el ámbito de lo subjetivo y de lo químico.

Ciertamente, las estadísticas de las compañías aseguradoras informan que las mujeres tienen más accidentes que los hombres al volante, y al mismo tiempo nos detallan que estos son de menor intensidad y cuantía (reflejado está en las primas más bajas que afrontan en el coste del seguro de sus automóviles de cualquier categoría).

Cierto es que la mayor ligazón (incluso en la fecha en la que estas líneas son escritas) con el ámbito doméstico, configuran el trayecto habitual del ámbito femenino, en términos estadísticos, con los desplazamientos cortos, la intendencia del hogar, desplazamientos con los hij@s a las actividades escolares, extraescolares, hipermercados, etc. En definitiva desplazamientos cortos, en gran medida urbanos.

Mientras que los vehículos de mayor MMA y los desplazamientos más largos y de carácter profesional siguen teniendo mayor protagonismo en el ámbito masculino, en base a muchas circunstancias de marcado carácter político, social, cultural, económico, etc.

Volviendo al texto de Haruki Murakami en su novela y a la diferencia entre las pautas de comportamiento al volante entre hombres y mujeres, y por tanto a como automatizan en el ámbito de lo no consciente la conducción las mujeres, encontramos indicadores cotidianos que favorecen sus cifras y que quizá puedan merecer su atención y reflexión (ofrecemos algunos a continuación):

» Cursos de recuperación de puntos del permiso de conducir: En cada curso participa una o ninguna, dos o tres alumnas es algo casi extraordinario, podríamos entre otras opciones inferir que son más respetuosas con la normativa y los demás usuarios, teniendo en cuenta que el número de conductores mujeres y hombres es cada vez más cercano.

» Cursos de recuperación del derecho a conducir: Probablemente las mismas circunstancias anteriormente mencionadas, propician que las mujeres puedan mantener su derecho a conducir activo, cuidan con un mayor esmero su saldo de puntos y visitan menos los juzgados por incumplimientos penales contra las seguridad vial. Su participación en estos cursos se mueve habitualmente entre el 5% y 10% del alumnado.

» Población penitenciaria por incumlimientos de carácter penal contra la seguridad vial: e

Escasa es su participación en este ámbito, que apenas alcanza a un 3% de los conductores mujeres con este tipo de incumplimientos.

Sin más detalle y con independencia de estos breves y aleatorios indicadores planteamos la siguiente sesgada y manida consulta:

 

 

Periodo experimental de dos nuevos usos de la marca vial conocida como “flecha de retorno”


El Ministerio de Transportes ha iniciado un periodo experimental de dos nuevos usos de la marca vial conocida como “flecha de retorno” en varios tramos de carreteras de doble uso de la Red de Carreteras del Estado en Burgos, Segovia, Guadalajara y, próximamente, Valencia.

En colaboración con la Dirección General de Carreteras, el Ministerio de Transportes, ha propuesto dar un nuevo uso a la marcha vial “flecha de retorno”, considerada fundamental en seguridad vial ya que advierte a los conductores de la proximidad de un tramo en el que está prohibido adelantar, o bien, de que finalice cuantos antes el adelantamiento para hacerlo en condiciones de seguridad.

De momento, estos nuevos usos se han puesto en marcha en modo experimental, para comprobar la percepción y comprensión por parte de los usuarios en varios tramos de carreteras de Burgos, Segovia, Guadalajara y Valencia:

  • Provincia de Burgos: Carretera N-120, pp.kk. 60,100 al 97,925 (entre Villamayor del Río e Ibeas de Juarros).
  • Provincia de Guadalajara: Carretera N-320, pp.kk. 196,805 al 203,000 (entre el límite provincial con Cuenca y Alcocer).
  • Provincia de Segovia: Carretera N-110, pp.kk. 150,730 al 156,500 (entre Arcones y Gallegos).
  • Y, próximamente, se añadirá otro más en la Provincia de Valencia: Carretera N-330, pp.kk. 192,500 al 197,000 (entre Utiel y Sinarcas).

Las marcas viales cumplen una doble función:

  • Regulación del tráfico
  • Guiado de los conductores

Y lo hacen por medio de la delimitación de los bordes de las calzadas y delimitando los carriles.

Ahora, el Ministerio propone dos nuevos usos de la “flecha de retorno”:

a) en tramos en los que el sentido de la circulación contrario tiene prohibición de adelantar; al existir la marca longitudinal continua junto a la discontinua, la flecha se ubica desplazada respecto al eje de la calzada.

b) En tramos en los que conviven flechas de retorno dirigidas a ambos sentidos de la circulación.

De momento se ha puesto en marcha esta nueva señalización en los tramos indicados anteriormente con carácter experimental antes de incorporar esta nueva señalización a la normativa y con el fin de comprobar la efectividad de las marcas.

Divulgación: Club Autoescuela