Transporte post Brexit: servicios ilimitados pero con controles fronterizos


El acuerdo suscrito entre la UE y el Reino Unido permitirá dar continuidad a la actual conectividad del transporte por carretera, aunque la prestación de servicios por parte de los transportistas españoles se verá ralentizada a partir del 1 de enero con el establecimiento de controles fronterizos y aduaneros para acceder a ese país. Así, con la actual licencia comunitaria, las empresas transportistas españolas podrán seguir realizando sin límite alguno transportes internacionales con el Reino Unido y además hasta dos operaciones de cabotaje en territorio británico.

Para que sea aplicado con carácter definitivo, el acuerdo deberá ser ratificado en las próximas semanas tanto por el Parlamento británico como por los Parlamentos nacionales de los Estados miembros que conforman la Unión, aunque en todo caso entrará en vigor con carácter provisional el próximo 1 de enero, eliminando la posibilidad real de un colapso total del tráfico de camiones entre ambos países, aunque el establecimiento de controles fronterizos y aduaneros a partir de dicha fecha ralentizará el acceso de los camiones al territorio británico, «por lo que previsiblemente se reproducirán las colas kilométricas que en las últimas semanas venían produciéndose».

Ante esta nueva situación, el Gobierno británico ha elaborado un documento explicativo, que contiene las siguientes cuestiones:

¿Los transportistas por carretera seguirán teniendo los mismos derechos para operar entre la UE y el Reino Unido?

El Acuerdo de Comercio y Cooperación UE-Reino Unido suscrito prevé el acceso de al transporte internacional a partir del 1 de enero sin cuotas ni imitaciones de cupo para las empresas transportistas que transportan mercancías por carretera entre la UE y el Reino Unido. Esto significa que los camiones de cualesquiera de los países de la UE podrán llegar al Reino Unido y regresar de allí ilimitadamente, incluso cuando no estén cargados. Los mismos derechos se otorgan a los transportistas del Reino Unido que viajen desde dicho país a cualquier punto de la UE y su regreso.

De no haberse alcanzado el Acuerdo, solo un número muy reducido de empresas transportistas titulares de licencias de la Conferencia Europea de Ministros de Transporte (ECMT) habrían podido realizar estos viajes (en el caso de España en torno sólo a 800 autorizaciones). Sin embargo, gracias al acuerdo alcanzado, las empresas transportistas de los países de la UE podrán seguir operando con su actual licencia comunitaria para poder seguir transportando mercancías al Reino Unido. En el caso de las empresas transportistas residentes en el Reino Unido, su licencia comunitaria será sustituida por una nueva licencia para poder operar con la Unión Europea, la cual será expedida por las autoridades británicas siempre que cumplan los requisitos de competencia profesional, capacidad económica, honorabilidad y establecimiento idénticos a los exigidos a las empresas de la UE.

Además las empresas transportistas de la UE y del Reino Unido también podrán realizar hasta dos operaciones adicionales en el territorio de la otra parte, una vez que hayan cruzado la frontera. Esto permitirá a los transportistas de la UE que llevan una carga al Reino Unido realizar dos operaciones de cabotaje en el Reino Unido, lo que limitará el riesgo de tener que viajar de regreso a la UE sin carga.

Para los transportistas del Reino Unido, estas operaciones adicionales pueden estar compuestas por dos operaciones de comercio cruzado (es decir, operaciones de transporte entre dos Estados miembros) o bien una operación de comercio cruzado y una operación de «cabotaje» (es decir, una operación de transporte dentro de dos puntos de un solo Estado miembro).

¿Contiene el Acuerdo UE-Reino Unido disposiciones específicas sobre seguridad vial y competencia leal entre transportistas?

Todas las empresas transportistas, conductores y vehículos involucrados en viajes transfronterizos estarán sujetos a los altos estándares comunes establecidos en el Acuerdo, que son específicos del sector del transporte por carretera. Estos incluyen, en particular, las condiciones laborales de los conductores, su nivel de cualificación profesional, los requisitos técnicos de los vehículos y las condiciones mínimas para que las empresas transportistas obtengan una licencia. Las disposiciones sociales y de competencia leal que se aplican a todo el Acuerdo también se aplicarán al sector del transporte por carretera.

¿Existen disposiciones especiales para garantizar que el transporte de mercancías por carretera entre Irlanda y el resto de la UE pueda continuar?

El Acuerdo permite todos los derechos de tránsito. Esto significa que las empresas transportistas de la UE pueden cruzar Gran Bretaña para llegar a la UE u otros terceros países desde Irlanda (el llamado «puente terrestre»). Del mismo modo, los operadores del Reino Unido pueden transitar por el territorio de la UE para llegar a otras partes del Reino Unido (por ejemplo, Irlanda del Norte) o terceros países. Estas disposiciones permitirán la continuación de los vínculos logísticos entre Irlanda y el resto de la UE a través del Reino Unido. Las empresas irlandesas podrán seguir utilizando estas rutas comerciales, a menos que decidan utilizar rutas directas al resto de la UE por mar. Las empresas transportistas con sede en Irlanda y en Irlanda del Norte también podrán realizar dos operaciones de cabotaje en el territorio del otro.

Divulgación: Club Autoescuela

Proyecto CARE (93/704/EC), Base de datos comunitaria de siniestros de tráfico, donde centralizar las cuentas individuales de cada país.


La base de datos facilita la identificación y cuantificación de problemas de seguridad en carreteras, la evaluación de la eficiencia de las medidas implementadas en materia de carreteras, la determinación de la relevancia de las acciones en marcha y el intercambio de experiencias.

El último estudio disponible indica que en 2016 en la UE el 54% de los siniestros mortales ocurrieron en carreteras convencionales, mientras tan solo 8% se registraron en autopistas. A su vez, se notificaron 38% víctimas mortales en las vías urbanas.

El análisis de las condiciones meteorológicas destaca que 71% de los siniestros de tráfico ocurrieron en condiciones climáticas secas, mientras que tan solo 9% con lluvia y 1% con viento.

El 47% de los siniestros afectaron a pasajeros de coche y taxi, 3% a motoristas, 14% a motocicletas, 8% a bicicletas, y 22% a peatones.

En España, mientras que en 2007 los siniestros mortales por millón de habitantes rozaron la media europea, en 2016 la tendencia fue inferior frente a la media de los países miembros de la UE. De manera general, el número de víctimas mortales bajó un 53% entre 2007 y 2016, aunque el total de accidentes subió ligeramente, un 2%. Más del 70% de los accidentes mortales sucedieron fuera de zonas urbanas, especialmente en carreteras convencionales (no autopistas) para viajes en coche y/o taxi. En las zonas urbanas los peatones fueron los más afectados.

El grupo de riesgo principal es el comprendido entre 25 y 49 años en España. Aunque las víctimas mortales tendieron a bajar prácticamente en todos los modos de transporte, cabe señalar que, frente a 2007, 2016 marcó un decrecimiento drástico en los siniestros mortales registrados en coches y taxis y vehículos motorizados.

La Dirección General de Tráfico, DGT, en el informe Tendencias de la movilidad y siniestralidad en vías urbanas presentó las principales tendencias en movilidad y siniestralidad en accidentes de tráfico en el contexto urbano, poniendo especial atención en los denominados usuarios vulnerables (bicicleta, motorista, peatones). Según el estudio, “2,2 millones de personas tendrían previsto comprarse un vehículo de movilidad personal en breve.” Además, “el uso de la bicicleta creció 2 puntos respecto al 2017 y alcanza valores máximos: más de la mitad de los españoles entre 12 y 79 años (50,7%) utilizan la bicicleta con alguna frecuencia. Esta cifra supone que, desde 2009, los usuarios de la bicicleta han aumentado en casi 4,5 millones.

Estos colectivos representan alrededor de 80% de los fallecidos en las vías urbanas. En comparación con los ocupantes de vehículos de turismo, el porcentaje de víctimas en accidentes de tráfico que fallecen es 2,4 veces superior en el caso de los motoristas; 3 veces superior, en el caso de los ciclistas; y 8,7 veces superior, en el caso de los peatones.

El informe sobre la siniestralidad de motocicletas en 2019 de la DGT resume las cifras de la siniestralidad mortal de las motocicletas en 2019, cuando 417 motociclistas fallecieron, es decir, un 24% del total de víctimas mortales en accidentes de tráfico. El 30% de estos accidentes se produjeron en vías urbanas. El 70% fallecieron en vías interurbanas y un 39% se registró durante los fines de semana. La mayoría de los siniestros ocurrieron en carreteras convencionales.

Sin embargo, otro colectivo que se caracteriza por su vulnerabilidad en caso de implicación en accidente es el de las personas mayores de 64 años, cuyo peso en la siniestralidad en vías urbanas se está incrementando en los últimos años, debido al envejecimiento de la población y la creciente movilidad a pie de este grupo.

La tendencia creciente de la micromovilidad, así como las previsiones demográficas de envejecimiento de la población, apuntan hacia un empeoramiento de la siniestralidad en zonas urbanas salvo que se tomen medidas relevantes al respecto. En este sentido, la nueva estrategia de movilidad requiere nuevas reglas de convivencia en las ciudades y prioridades centradas en los usuarios que logren mejorar la seguridad para cada uno de ellos.

Los conductores que realizan cabotaje en el transporte están contemplados por la directiva de desplazamiento de trabajadores


El Tribunal de Justicia Europeo ha confirmado en una reciente sentencia que la Directiva de Desplazamiento de Trabajadores también se aplica a los conductores que realizan transporte internacional de cabotaje, y por lo tanto sus empresas deben garantizar que a estos conductores se les aplican los convenios colectivos en vigor en el territorio y en la categoría profesional correspondiente en lo que se refiere a salario, derechos, etc.

Esta sentencia del Tribunal de Justicia Europeo es la respuesta a una demanda presentada por una empresa holandesa contra una empresa germano-húngara, que venía prestando servicios de cabotaje en territorio holandés. Evidentemente, las condiciones salariales, sociales, etc. de los conductores de esta empresa no eran las mismas que las de los conductores de empresas holandesas, ejerciendo una clara competencia desleal.

En su sentencia, el Tribunal europeo deja claro que la aplicación de la Directiva sobre desplazamiento de trabajadores se aplica a los conductores que realizan transporte internacional de cabotaje, puesto que se aplica a todo trabajador desplazado con independencia del sector económico en el que trabaje. Y recuerda que el objetivo de esta Directiva no es otro que permitir combinar la prestación de servicios transnacionales y mantener una competencia leal, a la vez que se respetan los derechos de los trabajadores desplazados.

En este sentido, el Tribunal europeo establece el vínculo del conductor desplazado con el país de acogida desde el momento en el que realiza en él actividades como la carga y descarga del camión, el mantenimiento o la limpieza del mismo. Esto se da en el transporte de cabotaje, pero no es el transporte internacional en tránsito, por ejemplo.

Y, añade, la duración del desplazamiento es irrelevante para determinar si existe desplazamiento o no del conductor, aunque la Directiva permite que los Estados miembros establezcan un periodo mínimo de desplazamiento del trabajador para estar acogido a la misma y poder beneficiarse de las condiciones salariales del país de acogida.

En relación con la transposición que de esta Directiva se hizo en la legislación española, se exige un desplazamiento mínimo de ocho días para que el trabajador pueda beneficiarse de la normativa española en materia de salarios, etc. Al transporte nunca se le aplicará esta regulación con este mínimo de ocho días de desplazamiento del conductor.

Recuerda el Tribunal que esta Directiva pretende garantizar que el trabajador desplazado pueda beneficiarse de una serie de condiciones de empleo, establecidas en el convenio colectivo y declaradas de aplicación general, que debe ser respetadas por todas las empresas que trabajen en el territorio y en la categoría profesional correspondiente.

El Paquete de Movilidad, aprobado en julio de este año, establece que en marzo de 2022 debe estar en vigor la exigencia de un salario mínimo y una comunicación previa del desplazamiento de los conductores, que realicen transportes internacionales (excluidos los de tránsito y bilaterales).

El tener que garantizar las empresas, en esta comunicación previa del desplazamiento, que el conductor percibe al menos un salario equivalente al salario mínimo del país de acogida es uno de los medios que el Paquete de Movilidad proporciona a los Estados miembros para luchar contra la competencia desleal ejercida por las empresas buzón y las empresas establecidas en países con una brecha salarial importante en relación con otros Estados miembros de la Unión Europea.

Divulgación: Club Autoescuela

Las instituciones europeas han llegado a un acuerdo para poner en marcha el nuevo Paquete de Movilidad


Tras una larga negociación, finalmente las instituciones europeas han llegado a un acuerdo para poner en marcha el nuevo Paquete de Movilidad, un conjunto normativo esencial para el acceso al mercado, el cabotaje, los tiempos de conducción y descanso o el desplazamiento de trabajadores, entre otros aspectos cruciales para el mercado europeo de transporte.

 La regulación del desplazamiento y del acceso al mercado entraría en vigor 18 meses después de su publicación oficial, mientras que las nuevas reglas de conducción y descanso serían aplicables veinte días después de la promulgación del Paquete de Movilidad, incluyendo las que regulan el regreso de los conductores a la base de las empresas de transporte.

Entre otros aspectos, el Paquete de Movilidad incluye una nueva regulación sobre trabajadores desplazados en el sector del transporte por carretera que contiene prescripciones sobre el salario mínimo de los conductores en los desplazamientos a otros países europeos tanto en transporte internacional como en cabotaje.

De igual manera, en relación con las empresas buzón, tendrán que acreditar que tienen actividad real en el Estado miembro en el que están registradas, para lo que se exigirá además que los camiones regresen al país de matriculación cada ocho semanas.

Por otra parte, las empresas deberán organizar los tiempos de conducción y descanso de sus conductores en el transporte internacional para que puedan regresar a casa a intervalos regulares, cada tres o cuatro semanas, según el horario de trabajo.

Así mismo el Paquete de Movilidad mantiene los actuales límites existentes para el cabotaje de tres operaciones en siete días e introduce un período de enfriamiento de cuatro días antes de que se puedan realizar más operaciones de cabotaje dentro del mismo país con el mismo vehículo.

Además se mantiene la prohibición de realizar descanso semanal regular en cabina y se establece que si se realiza fuera del domicilio del conductor, la empresa de transporte deberá sufragar los gastos del alojamiento.

De igual manera, los tacógrafos se utilizarán para registrar los cruces fronterizos para combatir el fraude y los vehículos comerciales ligeros de más de 2,5 toneladas también estarán sujeto a las normas de la UE para los operadores de transporte, incluido el equipamiento de las furgonetas con un tacógrafo.

Sin embargo, pese al equilibrio de la norma, los países de Europa del este no han cesado en su asedio hacia una norma que, a su juicio, perjudica los intereses de sus empresas en un mercado en el que cuentan con una posición muy competitiva, a tenor de la laxitud de sus normas internas y las diferencias de costes sociales que mantienen con algunos de sus vecinos del núcleo principal de la UE.

En este mismo sentido, a su juicio, este conjunto normativo también favorece a las empresas de los países centrales de la Unión y que en los últimos años habían ido perdiendo competitividad.

Por otra parte, el conjunto normativo también supone un espaldarazo para el tacógrafo inteligente, un instrumento que estrechará el cerco aún más sobre el control de los tiempos de conducción y descanso.

Con estos aparatos de control se controlarán mejor y de manera telemática las directrices establecidas por esta norma, como las que que rigen el cabotaje y el retorno a casa de los conductores, además de registrar los pasos fronterizos mediante un sistema de posicionamiento vía satélite.

Lituania ha anunciado que solicitará al Tribunal de Justicia de la Unión Europea que impida la entrada en vigor de algunas de las disposiciones del Paquete Movilidad.

Entre las reglas que el Gobierno lituano quiere impedir se encuentran la norma que obliga a devolver el vehículo al Estado de establecimiento cada ocho semanas y a las disposiciones que restringen la actividad de camiones en otros Estados miembro de la UE, porque, a su juicio, estos requisitos discriminan a sus conductores y porque la nueva regulación implicará que los Estados que en la práctica no puedan aplicar las disposiciones se verán excluidos del mercado único.

Al tiempo, Rumanía ha instado a la Comisión Europea a garantizar un marco legal claro y armonizado a nivel europeo, con el fin de evitar la imposición de diferentes requisitos por parte de los Estados miembros a la aplicación de las nuevas que podrían dar lugar a controles abusivos y multas por parte de las autoridades de la UE occidental contra los transportistas rumanos.

Los países del Europa del este parece que no dan su brazo a torcer y parece que intentarán utilizar todos los mecanismos que ofrece el complejo funcionamiento de las instituciones europeas para evitar un daño que puede ser irreparable para unas empresas que han sabido aprovechar como nadie algunas ventajas sociales para hacer con una posición envidiable en el mercado europeo de transporte.