Manual para transporte entre Reino Unido y la U.E. traducido al español


Manual del Brexit destinado a empresas y conductores profesionales que realizan transporte de mercancías entre Gran Bretaña (Inglaterra, Escocia y Gales) y la Unión Europea, el periodo de transición finalizará el próximo día 31 de Diciembre de 2020.

El fin de este periodo de transición supone que, a todos los efectos, las importaciones y exportaciones a Reino Unido dejan de tener la consideración de mercancía comunitaria, y su regulación por tanto es la de un país tercero, con los correspondientes controles fronterizos y aranceles aduaneros.

La Embajada Británica en Madrid ha publicado un Manual para transportistas que tiene una versión en español  y que se puede encontrar aquí (“Descarga la versión en Español”), y que incluye las directrices para empresas de transporte y conductores profesionales que transporten mercancías entre Reino Unido (Inglaterra, Escocia y Gales) y la Unión Europea.

De interés para los conductores profesionales son los artículos 4 Conductores: documentación, licencias y permisos“, 9Protección y seguridad“, 12Protección de un vehículo al viajar de y hacia el RU” y 13 Lista de comprobación de la documentación aduanera especialmente.

Contenidos

  1. Nuevas normas para enero de 2021
  2. Introducción
  3. Mantenerse al día
  4. Versión PDF para imprimir
  5. Conductores:documentación,licencias y permisos
  6. Transportistas de RU: documentación, licencias y permisos
  7. Transportistas de la UE: documentación, licencias y permisos
  8. Responsabilidades transfronterizas en el transporte de mercancías
  9. Protección y seguridad
  10. Transporte de mercancías de RU a la UE
  11. Transporte de mercancías de la UE a GB
  12. Protección de un vehículo al viajar de y hacia el RU
  13. Lista de comprobación de la documentación aduanera
  14. Documentación para la aduana: declaración de importación, CTC, ATA, TIR
  15. Certificados adicionales para mercancía específica
  16. Declaraciones de protección y seguridad

Además, como algunos aspectos normativos todavía están siendo acordados entre el Reino Unido y la Unión Europea, esta guía se irá actualizada periódicamente con los cambios que vayan produciéndose.

Difusión: Club Autoescuela

Los camiones, los remolques, los semirremolques, los autobuses y las furgonetas son los vehículos que presentan mas defectos graves en las ITV


AECA-ITV, la asociación de ámbito nacional integrada por la práctica totalidad de las entidades que prestan el servicio de ITV en España y que cuenta en la actualidad con 80 entidades asociadas, que gestionan 393 centros de ITV (con 1.015 líneas de inspección en toda España), acaba de publicar su informe anual de Defectología en las ITV españolas, un exhaustivo estudio que recopila y analiza todos los datos registrados a lo largo de 2019.

Los datos y conclusiones de este informe de Defectología de AECA-ITV son realmente interesantes. En cuanto a los fallos más comunes por los que los distintos vehículos suspenden o no pasan la ITV, los defectos graves más frecuentes en los más de 4 millones de vehículos rechazados en su primera inspección, han sido:

    • Alumbrado y señalización (27,5 por ciento)
    • Ejes, neumáticos y suspensiones (17,8 por ciento)
    • Exceso de emisiones contaminantes (13,6 por ciento)
    • Frenos (12,03 por ciento)

A lo largo de 2019, en los algo más de 19 millones de inspecciones de vehículos, se detectaron 17.176.021 de defectos, de los cuales 11.050.977 fueron graves (aquellos que automáticamente imposibilitan que un vehículo pueda superar la inspección técnica y puedan seguir circulando con seguridad, además de estar emitiendo emisiones nocivas para la salud y el medio ambiente)

Tal y como detalla AECA-ITV, los tipos de vehículos que presentaron más defectos graves fueron los camiones, los remolques, los semirremolques, los autobuses y las furgonetas.

De forma específica, de todos los camiones, remolques, autobuses y furgonetas que fueron a realizar la primera ITV se rechazaron el 30,28%, el 14,2%, el 26,9% y el 25,2%, respectivamente. La principal razón que explica que sean este tipo de vehículos y no otros reside a que un buen número de ellos son muy antiguos y, de media, todos ellos (salvo los autobuses) superan la edad media de todo el parque automovilístico español que actualmente está circulando por nuestras carreteras.

Divulgación: Club Autoescuela

La OMS pide que se vacune a los camioneros por ser esenciales frente al Covid-19


En la Estrategia de Vacunación Covid-19 que publicó el Ministerio de Sanidad la semana pasada se establecieron las líneas maestras del proceso de vacunación a la población que se iniciará a primeros de 2021, estableciendo diferentes fases de vacunación en función de los grupos de población a vacunar, pero definiendo sólo los colectivos incluidos en al fase 1.

Fenadismer solicitará al Ministerio de Sanidad que incluya a los camioneros y transportistas en el colectivo de trabajadores esenciales, siguiendo las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud, debido a su mayor exposición a un posible contagio y su alta movilidad.

La semana pasada el Ministerio de Sanidad hizo público su documento de “Estrategia de Vacunación Covid-19 en España-Líneas Maestras” en el que define los objetivos que persigue la campaña de vacunación masiva contra el covid-19 que se iniciará a principios de 2021, a fin de reducir la morbilidad y la mortalidad causada por esta enfermedad, protegiendo a los grupos más vulnerables mediante la vacunación frente al coronavirus en un contexto de disponibilidad progresiva de vacunas.

Para ello, la Estrategia establece un orden de prioridad de grupos de población a vacunar, teniendo en cuenta criterios científicos, éticos, legales y económicos, así como la situación de disponibilidad progresiva de dosis de vacunas que vayan llegando a nuestro país, estableciendo diferentes etapas temporales.

En base a la evaluación de estos criterios, la Estrategia define los grupos que van a ser objeto de vacunación prioritaria en la primera etapa, que se desarrollará entre Enero y Marzo, y que incluirá a los siguientes colectivos: residentes y personal sanitario y sociosanitario en residencias de personas mayores y con discapacidad, personal sanitario de primera línea, restante personal sanitario y sociosanitario y personas con discapacidad dependientes.

Sin embargo, la Estrategia no define que colectivos van a ser incluidos en la segunda y tercera etapa previstas en la Estrategia, que se desarrollarán en los meses de mayo a junio y en verano respectivamente, limitándose el Ministro de Sanidad, Salvador Illa, a enunciar como se distribuirá a la población en diferentes grupos, pero sin establecer por ahora los criterios de priorización. Así se definen 15 grupos, en base a criterios de riesgo de mortalidad, exposición a la enfermedad, impacto socioeconómico y transmisión de la enfermedad. Y que lo conforman los siguientes colectivos: mayores de 65 años, personas con condiciones de riesgo, personas que viven o trabajan en comunidades o entornos cerrados, personas vulnerables por su situación socioeconómica, personas con trabajos esenciales, personal docente, población infantil, adolescentes y jóvenes, las personas que viven en zonas con importantes brotes de coronavirus o de alta incidencia, las mujeres embarazadas o que están en el periodo de lactancia, y, por último, las personas seropositivas de coronavirus.

Por todo lo anterior Fenadismer va a solicitar al Ministerio de Sanidad que incluya a los transportistas en el colectivo de trabajadores esenciales como colectivo prioritario, por su mayor exposición a la enfermedad y transmisión, siguiendo en este sentido las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud en su Documento de Recomendaciones sobre los procesos de vacunación que deben seguir los países, que señala la necesidad de priorizar la vacunación de los trabajadores esenciales de sectores distintos al de la salud, entre los que incluye a los transportistas, junto a los policías, trabajadores de la agricultura y otros trabajadores esenciales para el funcionamiento crítico de la Administración.

Hay que tener en cuenta que, como ha denunciado en varias ocasiones Fenadismer, gran parte de las empresas titulares de los centros de carga y descarga de las mercancías, así como los operadores logísticos, no han modificado durante esta pandemia su práctica habitual de imponer a los transportistas la realización de las operaciones de carga y descarga de las mercancías en su centros, con el objeto de reducir considerablemente sus costes laborales y logísticos.

Ello ha elevado el riesgo de contagiarse al coincidir e interactuar en esos centros con otros trabajadores, obligándoles a hacer uso de equipos de manipulación de cargas (carretillas elevadoras, traspaletas, etc.) que no le son propios y que son manejados sucesivamente por otros trabajadores. A ello se une que por su alta movilidad son potenciales vectores de transmisión del virus por toda la geografía nacional, sin que inexplicablemente durante todo este tiempo las autoridades sanitarias o de transportes hayan establecido limitaciones a dicha situación de riesgo, con honrosas excepciones como es el caso de la Comunidad Autónoma de Castilla León.

Divulgación: Club Autoescuela

Medidas para impedir que las condiciones laborales acentúen la fatiga al volante y afecten a la seguridad vial.


El transporte por carretera de personas y mercancías tiene una elevada
siniestralidad asociada a la combinación de múltiples factores de
riesgo.

Una parte de estos factores están vinculados a las condiciones
de trabajo (horarios de trabajo atípicos, alto ritmo de trabajo, trabajo
fuera del hogar, etc.); otros son riesgos específicos como la exposición
al ruido, a sustancias peligrosas, a vibraciones, a mantener posturas inadecuadas durante largo tiempo, a sobreesfuerzos, etc.; y, por último,
otro bloque de factores tiene que ver con la seguridad vial y el mayor
riesgo a sufrir accidentes de tráfico.

Muchos factores que convierten al transporte por carretera en una de las actividades más peligrosas, con una mayor probabilidad para quienes trabajan en ella de sufrir accidentes laborales y problemas de salud. Desde el Sector de Carretera hemos realizado este documento que muestra, de forma resumida, la realidad del transporte por carretera en cuanto a accidentes de trabajo y salud.

El informe pone el acento en las últimas cifras de siniestralidad y en los factores de riesgo presentes entre los trabajadores y trabajadoras. También hemos abordado la situación de las personas con más edad, porque uno de los
factores que más inciden en la elevada siniestralidad del sector radica
en la edad avanzada del conductor profesional.

  • Este informe arranca con una breve caracterización del sector
    que pone de relieve la importancia clave del transporte por carretera dentro de la economía.
  • El segundo capítulo muestra las principales cifras de siniestralidad laboral que demuestran que el transporte por carretera y la
    profesión de conductor entrañan una alta peligrosidad.
  • En el tercer capítulo se muestran las principales alteraciones en la
    salud presentes entre los trabajadores y trabajadoras de este sector.
  • El cuarto capítulo está dedicado a los trabajadores y trabajadoras de avanzada edad.
  • El documento cierra con un cuadro de conclusiones, y otro sobre
    propuestas de actuación.

Salud del Transporte por Carretera 2020

Divulgación: Club Autoescuela