Medidas para impedir que las condiciones laborales acentúen la fatiga al volante y afecten a la seguridad vial.


El transporte por carretera de personas y mercancías tiene una elevada
siniestralidad asociada a la combinación de múltiples factores de
riesgo.

Una parte de estos factores están vinculados a las condiciones
de trabajo (horarios de trabajo atípicos, alto ritmo de trabajo, trabajo
fuera del hogar, etc.); otros son riesgos específicos como la exposición
al ruido, a sustancias peligrosas, a vibraciones, a mantener posturas inadecuadas durante largo tiempo, a sobreesfuerzos, etc.; y, por último,
otro bloque de factores tiene que ver con la seguridad vial y el mayor
riesgo a sufrir accidentes de tráfico.

Muchos factores que convierten al transporte por carretera en una de las actividades más peligrosas, con una mayor probabilidad para quienes trabajan en ella de sufrir accidentes laborales y problemas de salud. Desde el Sector de Carretera hemos realizado este documento que muestra, de forma resumida, la realidad del transporte por carretera en cuanto a accidentes de trabajo y salud.

El informe pone el acento en las últimas cifras de siniestralidad y en los factores de riesgo presentes entre los trabajadores y trabajadoras. También hemos abordado la situación de las personas con más edad, porque uno de los
factores que más inciden en la elevada siniestralidad del sector radica
en la edad avanzada del conductor profesional.

  • Este informe arranca con una breve caracterización del sector
    que pone de relieve la importancia clave del transporte por carretera dentro de la economía.
  • El segundo capítulo muestra las principales cifras de siniestralidad laboral que demuestran que el transporte por carretera y la
    profesión de conductor entrañan una alta peligrosidad.
  • En el tercer capítulo se muestran las principales alteraciones en la
    salud presentes entre los trabajadores y trabajadoras de este sector.
  • El cuarto capítulo está dedicado a los trabajadores y trabajadoras de avanzada edad.
  • El documento cierra con un cuadro de conclusiones, y otro sobre
    propuestas de actuación.

Salud del Transporte por Carretera 2020

Divulgación: Club Autoescuela

La masa máxima autorizada para el carnet B en furgonetas eléctricas se amplía hasta los 4.200 Kg.


Durante su visita a la Escuela de Repartidores de UNO Logística, Pere Navarro, director general de Tráfico, ha anunciado la ampliación de la MMA del carnet tipo B para furgonetas eléctricas hasta los 4.200 kilos, para poder compensar el peso extra de las baterías de este tipo de vehículos.

Esta medida, que desde hace meses venía reclamando UNO Logística, favorecerá la electrificación de la flota de furgonetas en España, ya que hasta ahora el aumento de la masa máxima debido al incremento del peso de la batería eléctrica penalizaba a los conductores de estos vehículos con carnet del tipo B, ya que excedían de la MMA permitida para su permiso de conducir. “Es una medida muy positiva para las empresas de transporte y logística, ya que supone eliminar trabas a la apuesta por los vehículos más ecológicos, en este caso los eléctricos”, indicó Francisco Aranda, presidente de UNO, la Organización Empresarial de Logística y Transporte.

En ese sentido, según ha anunciado la DGT, con esta medida se apuesta por potenciar la electrificación de la flota de furgonetas en España y estará recogido en el Reglamento General de Conductores. Para poder acogerse a esta medida, los conductores tendrán que contar con dos años de experiencia con el carnet tipo B.

Por otro lado, durante la visita de Pere Navarro, destacó: “el sector de la logística y el transporte tiene un peso importante dentro de la economía y el mercado laboral en nuestro país. Ha sido un sector fundamental en los meses más duros en la pandemia y desde hace años está teniendo un crecimiento exponencial.

Este crecimiento nos lleva a preocuparnos, no solo porque los vehículos en los que se hace ese reparto de mercancías esté lo mejor equipado posible con los sistemas de ayuda a la conducción, algunos de ellos obligatorios por normativa europea  en los próximos años, sino también porque los profesionales tengan una buena formación en materia de seguridad vial, y ahí las empresas tienen un papel importante al poder  incluir esta materia en sus planes de prevención de riesgos laborales; con ello no solo garantizan la seguridad de su empleado, sino también de terceros”.

Difusión: Club Autoescuela

Castilla y León prohibe por decreto que los conductores hagan la carga y descarga


La Junta de Castilla y León ha publicado el acuerdo 76/2020, de 3 de noviembre, por el que se establecen los niveles de alerta sanitaria y se aprueba el Plan de Medidas de Prevención y Control para hacer frente a la crisis sanitaria ocasionada por la COVID-19, en la Comunidad de Castilla y León.

En el apartado VI de dicho acuerdo se establecen medidas con relación a la ocupación y el uso de vehículos en el transporte terrestre, donde se recoge que las empresas cargadoras, logísticas y de transporte de mercancías han de cumplir con las pautas de protección “evitando contactos con el personal de conducción en el momento del intercambio de documentación en los sitios de carga y descarga”.

Pero, además, señala que el personal de conducción, “siempre que sea posible, no intervendrá en la carga y descarga, siendo ésta responsabilidad del centro donde se efectúe tal actividad, debiendo mantenerse dentro de la cabina o en las zonas específicamente habilitadas al efecto”.

La CETM y la Federación de Empresas de Transporte de Mercancías por Carretera de Castilla y León (FETRACAL) avalan esta medida puesto que, aunque se ha tomado ante una situación excepcional como es la pandemia del coronavirus, supone un avance hacia la consecución de una de las reclamaciones históricas del transporte, como es la prohibición de la carga y la descarga por parte de los conductores.

Una reclamación histórica del transporte de mercancías por carretera

“La participación de los conductores en las labores de carga y descarga no solo contraviene la normativa de prevención de los riesgos laborales, sino que pone en riesgo su salud, aumentando las probabilidades de contagio, y son los principales motivos por los que desde la CETM llevamos años reclamado al Gobierno central su regulación” señala la Confederación de transporte en un comunicado.

La patronal del transporte espera que el contexto actual propicie un cambio en el funcionamiento de la cadena de suministro, donde cada parte debe asumir su responsabilidad, y la de los conductores profesionales no es otra que la de conducir. Por otra parte, en relación a las excepciones que se han establecido para la apertura de servicios de restauración, desde la CETM valoran que la Junta de Castilla y León permita su apertura en los establecimientos de suministro de combustible, tal y como se indica en el acuerdo.

Sin embargo, “consideramos que, al no establecer la apertura de unos servicios mínimos, como sí ha ocurrido en el caso Asturias, serán muchos los establecimientos que decidan no abrir sus puertas, lo que dificultará la probabilidad de que los profesionales del transporte de mercancías encuentren lugares donde comer, descansar o acudir al aseo, para que puedan desarrollar su actividad sin obstáculos y de una manera digna”.

Difusión: Club Autoescuela

La última reforma del Código Penal en materia de seguridad vial beneficia a las víctimas


Reforma en Seguridad Vial del Código Penal de Abril de 2019
Reforma en Seguridad Vial del Código Penal de Abril de 2019

Por Manuel Castellanos Piccirilli, abogado, director de MCP Gabinete Jurídico y presidente de la Asociación Nacional Abogados de Víctimas de Accidentes y Responsabilidad Civil (ANAVA-RC)

Se acaba de publicar (BOE de 3 de marzo) la Ley Orgánica 2/2019, de 1 de marzo, de modificación de la Ley Orgánica 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal, ya en vigor, en materia de imprudencia en la conducción de vehículos a motor o ciclomotor y sanción de abandono del lugar del accidente, y que ha tenido, en los últimos meses al mundillo jurídico del sector de la responsabilidad civil bastante inquieto desde la divulgación de la enmienda introducida el pasado día 20 de noviembre de 2018 en el seno de la ponencia que se tramitó en el Congreso de los Diputados, ratificada en el Pleno del día 22. En su preámbulo se justifica que responde a una importante demanda social, ante el incremento de accidentes en los que resultan afectados peatones y ciclistas por imprudencia en la conducción de vehículos a motor o ciclomotor, y se asienta sobre tres ejes:

1.° La introducción de tres supuestos que se van a considerar imprudencia grave por disposición de la ley, así como una interpretación auténtica de la imprudencia menos grave.
2.° El aumento de la punición de este tipo de conductas.
3.° La introducción del delito de abandono del lugar del accidente.

La citada reforma, en esta recalcitrante legislación pendular a la que tristemente nos tienen acostumbrados nuestros políticos, se produce por el clamor de las víctimas y sus asociaciones, primero ante la alarma social generada por casos de las víctimas más desprotegidas en materia de seguridad vial como son los peatones y ciclistas, y en segundo lugar a la ausencia de sanción Penal de conductas imprudentes ante la deriva generada por la reciente reforma del Código Penal operada mediante la Ley Orgánica 1/2015, de 30 de marzo, que despenalizada el procedimiento de Juicio de Faltas y con ello la reclamación, en vía penal, de las consecuencias indemnizatorias de los accidentes de circulación con lesiones que supusieran para la víctima, además de una primera asistencia sanitaria, un tratamiento médico o quirúrgico (Art. 147.1 CP).

En síntesis, la nueva reforma lo que hace es reconducir a la Jurisdicción Penal la práctica totalidad de los accidentes de circulación con víctimas dentro del parámetros del citado art. 147.1 (además del 149 y 150 CP) bajo la denominación de imprudencia menos grave, al tipificar los arts. 142.2 y 152.2 CP que se reputará este tipo de hecho delictivo, cuando no sea calificada de grave,  siempre que el hecho sea consecuencia de una infracción grave de las normas sobre tráfico, apreciada la entidad de ésta por el Juez o el Tribunal. Es decir, hay que acudir al art. 76 del RDL 6/2015 de la Ley de Tráfico, parecida a la tipificación más antigua del CP cuando se refería a“la infracción de reglamentos”, y que incluye prácticamente la totalidad de las conductas al volante de falta de diligencia o infracción del conductor, por ejemplo y resumidamente hay que destacar algunas de las conductas del art. 76:

a) Límites de velocidad
c) Preferencia de paso, adelantamientos, cambios de dirección o sentido y marcha atrás, sentido de la circulación, utilización de carriles y arcenes
d) Parar o estacionar en el carril bus, en curvas, cambios de rasante, zonas de estacionamiento para uso exclusivo de personas con discapacidad, túneles, pasos inferiores, intersecciones
e) Alumbrado reglamentario
f) Conducir utilizando cualquier tipo de casco de audio o auricular
g) Telefonía móvil, navegadores
h) No hacer uso del cinturón de seguridad, sistemas de retención infantil, casco
j) No respetar las señales y órdenes de los agentes de la autoridad
k) Luz roja de un semáforo
l) Señal de stop o la señal de ceda el paso
m) Conducción negligente
ñ) Distancia de seguridad
r) Condiciones de carga del vehículo
t) Circular con el permiso suspendido
u) Aumentar en un 50 por ciento el número de plazas autorizadas, excluida la del conductor
x) Circular por autopistas o autovías con vehículos que lo tienen prohibido.

Ante este elenco de infracciones nos preguntamos si los agentes de la policía o guardia civil que intervengan en el atestado serán los que discrecionalmente enviarán estos asuntos de oficio a los Juzgados de Instrucción, o simplemente los mandarán todos para que sea el Juez quien determine quien se encuentra dentro del nuevo tipo delictivo.

También hay otras novedades como la elevación de penas para los homicidios imprudentes que suben uno o dos grados, por dos vías, introduciendo los nuevos artículo 142 bis y 152 bis, y la relevante introducción de un nuevo delito, el denominado delito de abandono del lugar del accidente en el art. 382.bis, que castiga como delito la huida o fuga del lugar del accidente después de haber cometido un ilícito penal del art. 142 o cause lesiones de los arts. 147.1, 149 y 150 CP, es decir, ahora no hace falta que la víctima se halle desamparada y en peligro manifiesto y grave que articulaba el 195 CP, y que muchas veces lo que enmascaraba, además de a los conductores mal educados e insolidarios, eran personas que huían del lugar del accidente pues conducían bajo la influencia de alcohol o drogas, sin carnet o sin seguro, y se marchaban del lugar de los hechos antes de que pudiera llegar la autoridad policial.

MÉDICOS FORENSES

Todas estas medidas están muy bien, y recogen pretensiones que las asociaciones de víctimas demandaban tras la curiosa despenalización del juicio de faltas, oportunamente coincidente con la modificación de la Ley de Responsabilidad Civil y Seguro en la Circulación de Vehículos de Motor y la introducción de un nuevo y criticadísimo baremo de valoración del daño corporal pero, como dijimos, los beneficios de las víctimas son a medias, pues ahora vuelven a intervenir los médicos forenses para valorar su daño corporal de los lesionados en los siniestros de tránsito.

El problema con el que nos encontramos es que muchos forenses, no todos, pero un porcentaje preocupante, carecen de medios y de una formación adecuada, perjudicando gravemente a las víctimas al elaborar unos informes de sanidad que no se ajustan a la realidad lesional del perjudicado, valorando, tristemente a la baja, por ese mantra de que la víctima exagera o engaña sobre sus lesiones para obtener un enriquecimiento injusto, que tan hábilmente los sectores interesados han difundido e implantado en el subconsciente colectivo.

No es de recibo que la Administración no provea de una formación imparcial, desinteresada y de calidad al cuerpo de forenses, dotándoles de conocimientos especializados y actualizados en la materia y de medios para desarrollarlos,  permitiendo que los mismos tengan que autoformarse con cursos y jornada patrocinadas por las aseguradoras del ramo o que se dejen arrastrar por el tristemente célebre protocolo de Barcelona, en el que en el año 2002, en la torre de sede de una conocida aseguradora de esta ciudad, se reunieron médicos forenses con los jefes de servicio médicos y jurídicos de varias aseguradoras (sin presencia de representantes de las víctimas) para dar unas pautas interesadas de actuación para las lesiones más numerosas estadísticamente hablando que son las que afectan a la columna vertebral. Lo mismo podemos decir de los recién instaurados Institutos de Medicina Legal, los cuáles, y sin entrar en la inaceptable dilación en elaborar sus informes, algunos de ellos, han empezado muy bien y curiosamente, con el paso del tiempo, están derivando en el  favorecimiento de los intereses de las aseguradoras en perjuicio de las víctimas por los motivos anteriormente expuestos.

Los letrados que nos dedicamos a esto estamos aburridos de ver como los médicos forenses tienen que ver a 10-15 personas al día, sin un emplazamiento adecuado y ad hoc donde reconocer a los lesionados, sin anamnesis ni exploración de las víctimas, elaborando unos informes tipo formulario de uno o dos folios sin las debidas garantías de un correcto y estructurado informe pericial médico que se le exige a cualquier otro perito privado, para luego escuchar de los Jueces y Tribunales que estos informes forenses son privilegiados al ser objetivos o imparciales, como si el resto de peritos privados no lo fuera… (art. 335 LEC).

En definitiva, siendo importante para la seguridad vial que se persiga y castigue las imprudencias calificándolas como delitos graves o menos graves, se amplíen las penas y se introduzca el delito de fuga, pues con ello ayudaremos a que exista una menor siniestralidad (cosa no demostrada aún), también lo es que a las víctimas de los accidentes, que recordamos no los han buscado, se las trate con la consideración debida a personas que han sufrido un evento dañoso en sus vidas, tanto moral, física como patrimonialmente, las cuáles en Justicia deben ser adecuadamente resarcidas, y que dicha compensación solo se logra si tiene como apoyo un funcionariado médico verdaderamente imparcial y adecuadamente formado, dotándoles de medios materiales para el desempeño de su forensía, y sin influencias externas e interesadas que influyen en sus decisiones con las víctimas plasmadas en los informes de sanidad.

En conclusión, la unión de dos factores, una reforma del Código Penal como se ha expuesto, y una correcta e imparcial formación de los médicos forenses, dotándoles de medios, es el único modo de lograr ese avance en la protección de la parte mas débil de esta ecuación, que son precisamente las víctimas de accidentes de tráfico.