Interpretación de ficheros del tacógrafo digital


Al hacer las descargas obligatorias del tacógrafo y la tarjeta de conductor, seguro que alguna vez te has fijado los archivos resultantes. A simple vista, son unos archivos con un conjunto de letras y números que no significan nada y que no se pueden abrir, pero en realidad la interpretación de estos ficheros es fácil. Sus nombres cumplen con una estructura específica que pide la administración y no son esos por casualidad.

Es importante saber identificar los ficheros para, en caso de inspección, presentar sólo lo que nos han pedido. A continuación, te explicamos cómo distinguirlos, interpretar qué información contiene cada fichero, y distinguir los ficheros de tacógrafos españoles de los del resto de Europa.

Interpretación de ficheros de tacógrafo digital del vehículo

Los ficheros de vehículo extraídos del tacógrafo digital en España tendrán siempre esta estructura:

V_MMMMMMM_PPP_YYYYMMDD_HHmm.TGD

  • V. Este primer dígito identifica si el fichero es de vehículo o de conductor. Los ficheros de vehículo empiezan siempre con la letra V.
  • MMMMMMM. La matrícula del vehículo.
  • PPP. Código de identificación de país, asignado por la Unión Europea en el Reglamento CEE 3821/85, apartado 2.71. En el caso de España, será E.
  • YYYYMMDD_HHmm. Esta es la información de la fecha y hora en la que se descargó el fichero. Los dígitos corresponden a:
    • YYYY. Año.
    • MM. Mes.
    • DD. Día.
    • HH. Hora, en formato 24 horas.
    • mm. Minutos.
  • TGD. Esta es la extensión del fichero. Será la misma para todos los ficheros de tacógrafos españoles, tanto de vehículo como de conductor.

Ficheros de vehículos extranjeros

Los nombres de los ficheros cambian un poco en función del país de matriculación del vehículo. A saber:

  • Los ficheros de vehículos franceses tienen una extensión diferente en función de si son de conductor o de vehículo. En el caso de los ficheros de vehículo, la extensión es V1B. Además, el código de país (que, en este caso, será F) va delante de la matrícula. La hora a la que se descargó el fichero no aparece en el nombre de archivo:

PPPMMMMMYYYYMMDD.V1B

  • Los ficheros del resto de países de la Comunidad Europea, con extensión DDD, distinguen el fichero de vehículo con una M, en lugar de con una V. También cambia el orden de los valores, e incluyen el número de bastidor del vehículo:

M_YYYYMMDD_HHmm_MMMMMMM_BBBBBBBBBBBBBBBBB.DDD

Interpretación de ficheros de tacógrafo digital del conductor

La estructura de los ficheros de conductor, procedentes de la descarga de la tarjeta, es la siguiente:

C_NNNNNNNNNNNNNNNN_PPP_YYYYMMDD_HHmm.TGD

  • C. El primer dígito identifica si el fichero es de vehículo o de conductor. Los ficheros de conductor empiezan con la letra C.
  • NNNNNNNNNNNNNNNN. Este número de 16 dígitos es el identificador de la tarjeta de conductor. Para conductores españoles, los 13 primeros dígitos serán la letra E y su DNI ó NIE.
  • PPP. El código de identificación de país, asignado en el Reglamento CEE 3821/85, apartado 2.71. En el caso de España, es E.
  • YYYYMMDD_HHmmFecha y hora en la que se ha descargado el fichero. El desglose es:
    • YYYY. Año.
    • MM. Mes.
    • DD. Día.
    • HH. Hora, en formato 24 horas.
    • hh. Minutos.
  • TGD. Extensión del fichero. Es la misma para archivos de vehículo y de conductor.

Ficheros de conductor extranjeros

Con los ficheros de conductores de nacionalidad diferente a la española, ocurre como con los ficheros de vehículo:

  • Ficheros de conductor franceses. La extensión, diferente para ficheros de vehículo y de conductor, en este caso es C1B. Además, el código de país (que, en el caso de Francia, es F) va delante del número de tarjeta de conductor.

PPPNNNNNNNNNNNNNNNNYYYYMMDD.C1B

  • Ficheros de conductor del resto de la Comunidad Europea. Igual que para los ficheros de vehículo, la extensión es DDD. En este caso, cambia el orden de los valores e incluye la inicial y apellidos del conductor, además del número de tarjeta. La hora a la que se descargó el fichero no aparece en el nombre de archivo:

C_YYYYMMDD_HHmm_I_AAAAAAAAAAAA_NNNNNNNNNNNNNNNN.DDD

Leer el contenido de los ficheros del tacógrafo digital

Al hablar de “interpretar” los ficheros del tacógrafo digital nos referimos, tanto a identificar cada fichero, como a leer la información que contiene. Lo primero es fácil, pero lo segundo es un poco más complicado.

El software necesario para interpretar los ficheros del tacógrafo digital no es de dominio público. Los desarrolladores de este tipo de programas cobran licencias por su uso. Estas licencias tienen un tiempo de validez determinado, normalmente de un año. De esta forma, cuando se agota este plazo, hay que pagar de nuevo para activarlos. Y, en el supuesto de que no haga falta renovar, la trampa estará en las actualizaciones, que dejaremos de recibir al cabo del tiempo. Esto hará que el programa quede obsoleto rápidamente y nos veremos obligados a pagar de nuevo.

Este modelo supone un problema, ya que el nuevo aparato de control se propuso como una mejor forma de gestionar los datos. Sin embargo, sin una forma de interpretar los ficheros del tacógrafo digital, estos sólo ocupan espacio de almacenamiento en el ordenador.

Divulgación: Club Autoescuela

Webinar de electromovilidad de VOLVO TRUCKS


Sigue en directo este webinar para descubrir todos los detalles de nuestro presente y futuro electrificado, además de dar la bienvenida al primer camión eléctrico de Volvo Trucks en España.

La electromovilidad desempeña un papel clave en el camino hacia los transportes libres de combustibles fósiles y queremos compartir nuestros objetivos para los próximos años. Conozca además, nuestra gama completa electrificada y sus diferentes aplicaciones. Estamos decididos a seguir impulsando nuestra industria hacia un futuro sostenible.

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Difusión: Club Autoescuela

Los 10 sistemas ADAS obligatorios en 2022


La Unión Europea continúa trabajando para cumplir su objetivo de reducir al máximo el número de muertes en la carretera. Por ello, el Parlamento Europeo aprobó, el pasado mes de abril, una normativa que implica la incorporación obligatoria de un paquete de diez sistemas de seguridad en todos los nuevos modelos de turismos y furgonetas ligeras que se vendan en el mercado a partir de 2022 y todos los nuevos modelos que salgan de fábrica a partir de 2024.

Según el estudio TRL presentado por el director ejecutivo del Consejo de Seguridad del Transporte Europeo, Antonio Avenoso, los nuevos sistemas de seguridad que incorporarán los vehículos nuevos a partir de 2022 evitarán un total de 25.000 muertes y 140.700 heridos graves en un periodo de 15 años.

» Limitador de velocidad con reconocimiento de señales: De los diez sistemas obligatorios, probablemente este sea uno de los más llamativos. Se trata de un sistema que actúa como radar dentro del vehículo, ya que reconoce los límites de velocidad existentes en las carreteras y adapta la velocidad del coche a dichos límites.

» Detector de somnolencia y sistemas de reconocimiento y prevención de distracciones: A través de una serie de sensores que monitorizan el comportamiento de los ojos, el vehículo envía una señal sonora en caso de detectar signos claros de somnolencia en el conductor para avisarle y que pueda realizar una parada para descansar. Lo mismo ocurre si el vehículo detecta que el conductor está distraído o utilizando el teléfono móvil.

» Alerta de cambio involuntario de carril: Esta tecnología que ya incluyen muchos vehículos alerta al conductor cuando empieza a invadir el carril contrario de manera involuntaria.

» Asistente avanzado de frenada de emergencia con encendido automático de luces de aviso: Este sistema también se incluye en muchos vehículos y su función consiste en avisar al conductor a través de señales acústicas o visuales en caso de detectar la presencia de algún obstáculo en la carretera. Si el conductor no reacciona ante estos primeros avisos, el sistema interviene sobre el sistema de frenado del coche en función de los riesgos que ha detectado.

» Avisos de cinturón para las plazas traseras: Estamos acostumbrados a que suene un pitido cuando el piloto o copiloto no llevan puesto el cinturón de seguridad. A partir de 2022, el mismo pitido sonará cuando no lleven puesto el cinturón los pasajeros de las plazas traseras.

» Bloqueo del vehículo con alcoholímetro: Este nuevo sistema consiste en incorporar en el vehículo un dispositivo que impida que el coche arranque si el conductor ha bebido. Para ello, el piloto tendrá que soplar en un alcoholímetro similar al que emplea la Guardia Civil en los controles de alcoholemia antes de poner en marcha el coche. Cabe destacar que no es obligatorio que todos los coches tengan que llevar instalado este dispositivo, aunque sí deben estar preparados para ello, ya que está pensado para aquellos conductores reincidentes en multas por consumo de alcohol o para aquellas empresas que deseen instalarlo.

» Control de tráfico cruzado en la marcha atrás: Gracias a la cámara trasera, este sistema sirve para evitar el atropello de peatones o el choque con otro coche cuando se sale en batería. Asimismo, hace más fácil la tarea de aparcar el vehículo.

» Superficies ampliadas en el frontal para absorber el impacto en atropellos: Se trata de la incorporación de lunas delanteras de seguridad que eviten daños mayores en caso de atropello.

» Protección para los impactos laterales: Consiste en una protección añadida que garantiza la seguridad de los pasajeros en caso de sufrir un impacto lateral.

» Caja negra: Este dispositivo se encargará de registrar todos los datos del vehículo con el objetivo de comprobar qué ha sucedido realmente en caso de sufrir un accidente.

¿Cómo se regularán los nuevos sistemas de seguridad?

Según el presidente del Comité Internacional de Inspección Técnica de Vehículos (CITA), Gerhard Müller, es necesario contar con una inspección técnica apropiada para regular y garantizar el correcto funcionamiento de los nuevos sistemas de seguridad. Por ello, Müller destaca como prioridad contar con un marco legal para la realización de una inspección técnica independiente de estos nuevos sistemas.

En este sentido, el responsable de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa, Walter Nissler, y la responsable de Seguridad Vial de la Comisión Europea, Fotini Ioannidau, sostienen que para llegar al objetivo de cero víctimas mortales para el año 2050, es fundamental la implementación de sistemas de seguridad avanzados, pero también la forma de verificarlos durante la vida útil del vehículo.

¿Cuándo se implementarán estos sistemas de seguridad?

La implementación de estos diez sistemas de seguridad se llevará a cabo en tres fases durante un periodo de seis años. En mayo de 2022 o, en el caso de las nuevas matrículas, en mayo de 2024, se incluirán en los nuevos vehículos el limitador de velocidad, el alcoholímetro, el detector de somnolencia, el sistema de mantenimiento de carril, el control de tráfico cruzado en la marcha atrás, la alerta de frenada de emergencia y la protección añadida en el lateral.

En la segunda y tercera fase, previstas desde mayo de 2024 a noviembre de 2028, se incluirán en los vehículos nuevos la zona de impacto frontal ampliada (para repartir la zona de colisión y repartir los daños para minimizar la gravedad) y el sistema de reconocimiento de distracciones (Ligado al detector de fatiga, debe advertir al conductor de su falta de atención en circunstancias concretas).

Divulgación: Club Autoescuela

Lo que debes saber de los sistemas ADAS


Cada vez más automóviles nuevos están equipados con los sistemas ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) por lo que es vital conocer qué son y cómo van a afectar a las reparaciones.

En 2017 el Parlamento Europeo aprobó por mayoría hacer que los sistemas ADAS sean obligatorios en todos los vehículos nuevos.

En la actualidad son muchos los vehículos que ya disponen de los ADAS más comunes. Algunos de estos sistemas incluyen advertencia de colisión frontal, frenado de emergencia automático, control de crucero adaptativo, advertencia de salida de carril, asistencia de mantenimiento de carril, monitoreo de punto ciego, alertas de tráfico cruzado, asistencia de estacionamiento, faros adaptativos y activación-atenuación automática de luz alta de los faros delanteros.

Para hacer su trabajo, los sistemas ADAS se ayudan en las entradas de datos de una variedad de sensores que permiten que los sistemas “vean” lo que sucede alrededor del vehículo.

Los más comunes son los sensores de cámara, radar y ultrasonidos. Los sensores de dirección también se utilizan para ayudar a determinar la dirección del recorrido del vehículo.

Algunos sistemas usan información de un solo tipo de sensor, pero otros combinan información de múltiples sensores, un proceso llamado fusión de sensores, para obtener una “vista” más precisa de la situación.

La mayoría de los sensores ADAS tienen un objetivo muy preciso y requieren calibración si sus posiciones se ven afectadas de alguna manera.

Hay que tener en cuenta en cuenta que un sensor desalineado por pocos milímetros o incluso un grado en el vehículo, se dirigirá a un área significativamente fuera del eje o del camino.

La calibración de estos sensores será un mantenimiento más como lo son el reemplazo del parabrisas, alineación de ruedas o equilibrado de ruedas.

Si no se calibra un sensor cuando es necesario, puede producirse información defectuosa que hará que un ADAS funcione incorrectamente o no funcione en absoluto. También puede dar lugar a una luz de advertencia o mensaje en el panel de instrumentos, un código de diagnóstico de problemas (DTC – diagnostic trouble codes) que se almacena en la memoria de la computadora del vehículo.

Problemas como estos pueden hacer que un conductor pierda la confianza en la capacidad de un automóvil de proporcionar un transporte seguro y plantear preguntas sobre la calidad del trabajo en el taller.

¿Qué tipos de sensores utilizan los sistemas ADAS?

Los tipos más comunes de sensores de los sistemas ADAS son cámaras, unidades de radar, transmisores de ultrasonidos y sensores de ángulo de dirección. A continuación os ampliamos la información sobre cada uno.

Sensores de cámara orientados hacia el frente

Los sensores de cámara frontales se utilizan para el frenado de emergencia automático, el control de crucero adaptativo, la advertencia de salida de carril, mantenimiento de carril, activación y atenuación automática de luz alta de faro y más.

Debido a que las cámaras son dispositivos ópticos que deben poder “ver” la carretera, generalmente es fácil identificar cuándo un automóvil está equipado con este tipo de sensor.

Muchos sensores de la cámara se montan en el interior del parabrisas como parte de un conjunto integrado con el espejo retrovisor; otros se adhieren al interior del techo, ya sea directamente o como parte de una carcasa de espejo.

Algunos fabricantes de automóviles, incluidos Subaru y Land Rover, usan cámaras duales separadas entre sí para proporcionar una mejor percepción de la profundidad.

Los receptores de imágenes de alta definición utilizados en los sensores de la cámara no son tan diferentes de los que se encuentran en otras aplicaciones de cámaras digitales. Lo que hace que los sensores de cámara ADAS sean únicos son los microprocesadores de alta potencia y los algoritmos avanzados de procesamiento de datos que se integran en el ensamblaje.

Estos componentes convierten la imagen analógica en constante cambio que ve la cámara en información digital que el sistema ADAS puede usar para controlar varios sistemas críticos de seguridad.

Los sensores de la cámara “ven” el mundo a través del parabrisas y están diseñados para velocidades específicas de transmisión de la luz a través del vidrio que tiene mínimas imperfecciones y distorsión.

Un problema en cualquiera de estas áreas puede interferir con la capacidad de un sensor para proporcionar información precisa. Debido a esto, muchos fabricantes de automóviles especifican que solo se use un parabrisas de fabricante de equipo original (OEM – Original Equipment Manufacturer) si es necesario reemplazarlo en un automóvil con sensor de cámara.

De hecho, algunos concesionarios de automóviles rehusarán a calibrar un sensor de cámara en un automóvil que tiene instalado un parabrisas del mercado de accesorios.

Otros sensores de cámara

Algunos vehículos más nuevos tienen sistemas de cámara de “visión 360º” los cuales usan varias cámaras pequeñas en la parte delantera, trasera y lateral del vehículo para mostrar una vista del área inmediata alrededor del vehículo.

Estas son cámaras más simples y de menor resolución que las usadas para ADAS, aunque también requieren calibración. Estas cámaras se encuentran generalmente en el paragolpes delantero o en la rejilla, debajo de los espejos laterales y en la tapa del maletero o la puerta trasera.

El ordenador que controla el sistema “une” las múltiples imágenes para proporcionar una vista general uniforme que se muestra en la pantalla de información del panel de manos.

Sensores de radar orientados hacia el frente

El control de crucero adaptativo, la advertencia de colisión frontal y el frenado automático de emergencia son los ADAS más comúnmente asociados con los sensores de radar frontales.

Los sensores de radar de ondas milimétricas utilizados en los vehículos transmiten una señal de radio de alta frecuencia que se refleja en los objetos y regresa al sensor. El tiempo que lleva recibir una señal de retorno se usa para calcular la distancia del automóvil a un objeto.

Los sensores de radar generalmente se montan o detrás del parachoques delantero o en la rejilla.

En algunos casos, el sensor de radar está montado en la carcasa de la cámara frontal frente al espejo retrovisor.

Las ondas de radio pueden atravesar cubiertas de parachoques de vidrio y plástico o materiales de la parrilla, y el sensor generalmente tiene una cubierta para protegerlo de las piedras y otros objetos que puedan estropearlo durante el trayecto.

Mientras que muchos sensores de radar están montados centralmente, otros están desplazados a un lado del vehículo, lo que afecta el proceso de calibración.

Debido a que a veces se ocultan, determinar si un vehículo tiene un sensor radar puede ser más difícil que identificar la presencia de un sensor de cámara.

Si una inspección visual externa no indica la presencia de un sensor, abrir la rejilla y el parachoques podría revelar uno.

Otro método es verificar los interruptores adaptativos de control de crucero dentro del automóvil (generalmente en el volante) o una luz de advertencia del sistema automático de frenado de emergencia y / o control de crucero adaptativo que se ilumina en el tablero como prueba cuando se enciende el automóvil.

Otros sensores de radar

Algunos sistemas de advertencia de colisión trasera y monitoreo de punto ciego usan pequeños sensores de radar montados debajo de los espejos retrovisores o detrás de la cubierta del parachoques trasero.

Los sensores montados en el parachoques también pueden proporcionar alertas de tráfico cruzado tras retroceder fuera de los espacios de estacionamiento.

Para evitar posibles interferencias, la mayoría de los fabricantes de vehículos no permiten la reparación de áreas de cubiertas de parachoques que se encuentran frente a los sensores de radar.

También recomiendan el uso de solo cubiertas OEM para garantizar que los materiales utilizados no interfieran con las señales del sensor.

El espesor excesivo de la pintura de la cubierta del parachoques también puede ser un problema en algunos vehículos y los fabricantes de automóviles desaconsejan la colocación de pegatinas en cualquier lugar cerca de los sensores del radar.

Sensores ultrasónicos

Los sensores ultrasónicos se utilizan principalmente para sistemas de estacionamiento asistido y de auto-estacionamiento.

Estos sensores se instalan en las cubiertas del parachoques delantero y / o trasero, donde utilizan ondas de sonido de alta frecuencia reflejadas (de forma similar al radar) para detectar personas, automóviles y otros objetos que se encuentren muy cerca del vehículo.

Sensores de este tipo, se utilizan en los costados de los automóviles en algunos sistemas de estacionamiento automático y pueden servir como sensores complementarios en los sistemas de monitoreo de puntos ciegos.

Los sensores ultrasónicos ADAS no requieren calibración. Sin embargo, están diseñados para colocarse en posiciones muy precisas en la cubierta del parachoques o en cualquier otro lugar donde estén montados.

Por esta razón, algunos fabricantes de automóviles no aprueban el uso de partes de carrocería del mercado de accesorios, reacondicionadas o recicladas, que pueden estar distorsionadas o carecer de agujeros previamente perforados en las ubicaciones adecuadas para el montaje de los sensores.

Aunque la mayoría de los sensores ultrasónicos emiten un patrón de sonido circular simétrico, algunos generan un patrón ovalado asimétrico que requiere que se monten con una orientación específica para funcionar correctamente.

Sensores de ángulo de dirección

Los sensores de ángulo de dirección se utilizan en la advertencia de salida de carril, mantenimiento de carril y luces adaptativas ADAS.

La información que proporcionan también se usa para otros sistemas relacionados con la seguridad y el rendimiento, como el control de estabilidad electrónico y las suspensiones adaptativas.

Estos sensores generalmente están integrados en la columna de dirección y miden el grado de rotación del volante.

Calibración de los sensores ADAS

Se requiere calibración del sensor ADAS cada vez que se modifique o golpee el soporte o la zona donde está colocado un sensor.

Esto puede ocurrir en una colisión, incluso en una curvatura menor del parachoques, o puede ser un subproducto del trabajo de servicio común del vehículo, como el reemplazo del parabrisas, las reparaciones de la suspensión y la alineación de las ruedas.

También se requiere calibración cuando se extrae y reemplaza un sensor o su soporte de montaje, cuando hay un cambio en el tamaño de los neumáticos, se despliega un airbag frontal (donde se desvía del parabrisas) o se realizan reparaciones en el techo de un automóvil que tiene un soporte de sensor montado en él.

Finalmente, la calibración del sensor es necesaria cuando hay un DTC relacionado en la memoria del ordenador del automóvil o cuando un fabricante publique un boletín de servicio técnico con instrucciones de que la calibración se realice como parte de otra reparación.

El reemplazo y la calibración del sensor son a menudo parte de las reparaciones de colisión.

Los fabricantes de automóviles recomiendan que los talleres de carrocería realicen un escaneo de diagnóstico completo en cada vehículo antes de que se inicien las reparaciones y otra vez cuando se hayan realizado las reparaciones.

Hacerlo ayudará al taller a comprender mejor el alcance de cualquier problema antes de que se comience el trabajo y confirmar posteriormente que todos los problemas se han resuelto, que las calibraciones del sensor ADAS están completas y que los sistemas de control del vehículo se comunican correctamente antes de devolver el automóvil al cliente.

Calibrar los sensores ADAS es un proceso de precisión que puede ser complejo y consumir mucho tiempo. Algunos sensores se calibran en el taller, otros requieren que se hacen conduciendo vehículo, y muchos sensores requieren ambos procedimientos.

El tiempo involucrado en la reparación de sistemas ADAS puede variar de 15 minutos a una hora o más, dependiendo de los requisitos de calibración específicos.

Cuando los tiempos de reparación son altos y dada la complejidad de estos sistemas, el precio de las reparaciones puede aumentar considerablemente.

ADAS (Advance Driver Assistance Systems)

Difusión: Club Autoescuela