A qué velocidad multan los radares


Los radares de velocidad utilizados por la DGT poseen un margen de error antes de sancionar a los conductores, que puede variar en función de vía.

Son muchas las leyendas urbanas sobre los radares de velocidad de la DGT que circulan por internet. Y una de las más extendidas es la velocidad a la que realmente multan estos cinemómetros. Bien es cierto que la ley apunta que sólo 1 kilómetro por hora por encima del límite, ya es sancionable. Sin embargo estos radares poseen un margen de error de algunos kilómetros por hora, que les impide medir con total precisión la velocidad en todas circunstancias, como por ejemplo, lluvia o niebla…

Últimamente han salido a la luz algunos casos de multas anuladas a algunos conductores por una incorrecta aplicación de este margen. Estos casos han afectado a diferentes tipos de radares, entre los que se incluyen, por ejemplo, los «foto-rojo» instalados en los semáforos. Y eso que, en este caso, los radares utilizan el tiempo que transcurre desde que el semáforo pasa de verde, a ámbar y posteriormente rojo para calcular la sanción.

¿Qué margen de error tienen los radares móviles?

En los situados en vías con velocidad máxima inferior a 100 km/h, se aplicará un margen de 7 km/h ‘extras’ respecto al límite de velocidad en caso de que el instrumento sancionador sea un radar móvil. Por ejemplo, en carreteras con un límite de 50 kilómetros por hora, los radares no comenzarán a multar hasta los 58 km/h ‘reales’, para garantizar que se ha cumplido con el margen de error. En carreteras con un límite de 80 km/h multarían desde 88 km/h.

A partir de este punto, se aplica un margen de error de un 7%, pasando de un límite de error por velocidad a porcentaje. Lo que calculando, nos lleva a que en vías con el límite situado en 110 km/h, la sanción se hará efectiva a partir de los 117,7 km/h, y para los de 120 km/h será a partir de 128,4 km/h, siempre hablando de velocidad real, ya que el marcador de los vehículos también incluye un margen de error de algunos kilómetros por hora.

El por qué de estos márgenes es debido a que a bajas velocidades, al radar le cuesta más detectar la velocidad mientras se circula. Mientras que, el porcentaje para mayores velocidades, se establece por que los radares actuales tienen un error máximo permitido de entre el 3% y el 7% de los más antiguos, lo cual beneficia claramente al conductor sancionado.

¿Qué margen de error tienen los radares fijos y el Pegasus?

La legislación vigente establece que en caso de los radares fijos, con funcionamiento a través de ondas o láser, el margen se sitúa en 5 km/h para velocidades inferiores a 100 km/h, y de un 5% por encima de esta. Por contrario, para el radar utilizado por el conocido helicóptero Pegasus, el margen de error se situará en un 10%

Difusión: Club Autoescuela

Hoy en día, según indica GANVAM, el 20% de los vehículos en España está conectado, y la tendencia es que esta cifra no pare de crecer en los próximos años.


Las razones son muchas: mejora de la seguridad, de la fluidez del tráfico en las ciudades, reducción de emisiones, etc. Pero las implicaciones también, ya que esto supondrá un aumento exponencial de los datos, que tendrán que ser manejados, compartidos, protegidos y analizados, todo ello en tiempo real, lo que supone contar con infraestructuras y tecnologías de conectividad y de tratamiento de datos preparadas y fiables.

En este evento, ambas compañías abordarán cómo pueden las flotas de vehículos utilizar la conectividad para mejorar su negocio. Además, se mostrará el papel de las soluciones para vehículos y neumáticos conectados a la hora de mejorar la seguridad, la sostenibilidad y la productividad de las organizaciones. Todo ello bajo un prisma práctico, con ejemplos de casos de uso reales y escuchando el testimonio de diversas empresas.

Nuevos servicios basados en datos de los vehículos

En el webinar también se hablará de las tendencias en el mercado y de cómo las soluciones de movilidad pueden ayudar a ofrecer nuevos servicios basados en los datos del vehículo, así como a personalizar la solución telemática para que se adapte a las necesidades específicas de cada negocio.

En la actualidad, las soluciones telemáticas incorporan funcionalidades muy potentes que ofrecen a las empresas más información y control sobre sus operaciones, como la optimización de pedidos, la integración con software de terceros, integración con  cámaras, neumáticos conectados y mucho más. Además, la conectividad no es sólo para  grandes empresas, las PYMES también se pueden beneficiar y rentabilizar sus negocios desde el primer momento.

Los beneficios son muchos. Por ejemplo, una mayor seguridad en carretera mediante la mejora del estándar de conducción al monitorizar el estilo al volante y reducir excesos de velocidad o maniobras bruscas, o mediante el uso de inteligencia artificial para avisar al conductor en el caso de que se detecte cansancio al volante.  O la reducción de la huella medioambiental, al emitir menos gases contaminantes con una conducción más ecológica y disminuyendo el kilometraje, o al dimensionar la flota de forma adecuada y analizar qué vehículos de combustión pueden sustituirse por modelos eléctricos.

Y, por supuesto, una mejora de la productividad, al optimizar la comunicación entre el personal en carretera y la oficina, automatizar la gestión de órdenes y de las tareas administrativas, así como la planificación del mantenimiento.

Puedes registrarte en el seminario online “Futuro y realidad del vehículo conectado: 5 tendencias que transformarán tu negocio” pulsando en este enlace.

Divulgación: Club Autoescuela

Interpretación de ficheros del tacógrafo digital


Al hacer las descargas obligatorias del tacógrafo y la tarjeta de conductor, seguro que alguna vez te has fijado los archivos resultantes. A simple vista, son unos archivos con un conjunto de letras y números que no significan nada y que no se pueden abrir, pero en realidad la interpretación de estos ficheros es fácil. Sus nombres cumplen con una estructura específica que pide la administración y no son esos por casualidad.

Es importante saber identificar los ficheros para, en caso de inspección, presentar sólo lo que nos han pedido. A continuación, te explicamos cómo distinguirlos, interpretar qué información contiene cada fichero, y distinguir los ficheros de tacógrafos españoles de los del resto de Europa.

Interpretación de ficheros de tacógrafo digital del vehículo

Los ficheros de vehículo extraídos del tacógrafo digital en España tendrán siempre esta estructura:

V_MMMMMMM_PPP_YYYYMMDD_HHmm.TGD

  • V. Este primer dígito identifica si el fichero es de vehículo o de conductor. Los ficheros de vehículo empiezan siempre con la letra V.
  • MMMMMMM. La matrícula del vehículo.
  • PPP. Código de identificación de país, asignado por la Unión Europea en el Reglamento CEE 3821/85, apartado 2.71. En el caso de España, será E.
  • YYYYMMDD_HHmm. Esta es la información de la fecha y hora en la que se descargó el fichero. Los dígitos corresponden a:
    • YYYY. Año.
    • MM. Mes.
    • DD. Día.
    • HH. Hora, en formato 24 horas.
    • mm. Minutos.
  • TGD. Esta es la extensión del fichero. Será la misma para todos los ficheros de tacógrafos españoles, tanto de vehículo como de conductor.

Ficheros de vehículos extranjeros

Los nombres de los ficheros cambian un poco en función del país de matriculación del vehículo. A saber:

  • Los ficheros de vehículos franceses tienen una extensión diferente en función de si son de conductor o de vehículo. En el caso de los ficheros de vehículo, la extensión es V1B. Además, el código de país (que, en este caso, será F) va delante de la matrícula. La hora a la que se descargó el fichero no aparece en el nombre de archivo:

PPPMMMMMYYYYMMDD.V1B

  • Los ficheros del resto de países de la Comunidad Europea, con extensión DDD, distinguen el fichero de vehículo con una M, en lugar de con una V. También cambia el orden de los valores, e incluyen el número de bastidor del vehículo:

M_YYYYMMDD_HHmm_MMMMMMM_BBBBBBBBBBBBBBBBB.DDD

Interpretación de ficheros de tacógrafo digital del conductor

La estructura de los ficheros de conductor, procedentes de la descarga de la tarjeta, es la siguiente:

C_NNNNNNNNNNNNNNNN_PPP_YYYYMMDD_HHmm.TGD

  • C. El primer dígito identifica si el fichero es de vehículo o de conductor. Los ficheros de conductor empiezan con la letra C.
  • NNNNNNNNNNNNNNNN. Este número de 16 dígitos es el identificador de la tarjeta de conductor. Para conductores españoles, los 13 primeros dígitos serán la letra E y su DNI ó NIE.
  • PPP. El código de identificación de país, asignado en el Reglamento CEE 3821/85, apartado 2.71. En el caso de España, es E.
  • YYYYMMDD_HHmmFecha y hora en la que se ha descargado el fichero. El desglose es:
    • YYYY. Año.
    • MM. Mes.
    • DD. Día.
    • HH. Hora, en formato 24 horas.
    • hh. Minutos.
  • TGD. Extensión del fichero. Es la misma para archivos de vehículo y de conductor.

Ficheros de conductor extranjeros

Con los ficheros de conductores de nacionalidad diferente a la española, ocurre como con los ficheros de vehículo:

  • Ficheros de conductor franceses. La extensión, diferente para ficheros de vehículo y de conductor, en este caso es C1B. Además, el código de país (que, en el caso de Francia, es F) va delante del número de tarjeta de conductor.

PPPNNNNNNNNNNNNNNNNYYYYMMDD.C1B

  • Ficheros de conductor del resto de la Comunidad Europea. Igual que para los ficheros de vehículo, la extensión es DDD. En este caso, cambia el orden de los valores e incluye la inicial y apellidos del conductor, además del número de tarjeta. La hora a la que se descargó el fichero no aparece en el nombre de archivo:

C_YYYYMMDD_HHmm_I_AAAAAAAAAAAA_NNNNNNNNNNNNNNNN.DDD

Leer el contenido de los ficheros del tacógrafo digital

Al hablar de “interpretar” los ficheros del tacógrafo digital nos referimos, tanto a identificar cada fichero, como a leer la información que contiene. Lo primero es fácil, pero lo segundo es un poco más complicado.

El software necesario para interpretar los ficheros del tacógrafo digital no es de dominio público. Los desarrolladores de este tipo de programas cobran licencias por su uso. Estas licencias tienen un tiempo de validez determinado, normalmente de un año. De esta forma, cuando se agota este plazo, hay que pagar de nuevo para activarlos. Y, en el supuesto de que no haga falta renovar, la trampa estará en las actualizaciones, que dejaremos de recibir al cabo del tiempo. Esto hará que el programa quede obsoleto rápidamente y nos veremos obligados a pagar de nuevo.

Este modelo supone un problema, ya que el nuevo aparato de control se propuso como una mejor forma de gestionar los datos. Sin embargo, sin una forma de interpretar los ficheros del tacógrafo digital, estos sólo ocupan espacio de almacenamiento en el ordenador.

Divulgación: Club Autoescuela

Webinar de electromovilidad de VOLVO TRUCKS


Sigue en directo este webinar para descubrir todos los detalles de nuestro presente y futuro electrificado, además de dar la bienvenida al primer camión eléctrico de Volvo Trucks en España.

La electromovilidad desempeña un papel clave en el camino hacia los transportes libres de combustibles fósiles y queremos compartir nuestros objetivos para los próximos años. Conozca además, nuestra gama completa electrificada y sus diferentes aplicaciones. Estamos decididos a seguir impulsando nuestra industria hacia un futuro sostenible.

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Difusión: Club Autoescuela