Webinar Gratuito – ADR 2021


El próximo 1 de julio de 2021 el ADR 2021 pasará a ser de obligado cumplimiento y antes de que llegue esa fecha nos gustaría poder explicaros las novedades que trae consigo para que podáis cumplir con el 100% llegado el momento.

IMPARTE Y ORGANIZA FIMED.

PONENTES: Técnicos Dpto. Mercancías Peligrosas FIMED.

– Sergio Rubio
– Joan Pons
– Miguel Angel Huertas
– Cristina Nova

Recuerda registrarte en el evento en zoom.

Enlace de Registro en ZOOM:

https://zoom.us/meeting/register/tJMvcOqvqjopH9D0j3pH6CUUxMLaBSZP3nsS

WEBINAR SOBRE ADR 2021 E INSPECTOR PROPIO APQ

Descripción del PROGRAMA

12:00 12:10 – Bienvenida y Presentación servicios FIMED

12:10 h a 12:40h Novedades ADR 2021. Cambios significativos con respecto a ADR 2019

12:40 h a 12:50h Dudas y consultas

12:50-13:20h Inspector propio (APQ). ¿Qué es? y ¿Cuáles son sus funciones?

13:20-13:30h Dudas y consultas

15 jun. 2021 12:00 p. m. en Madrid

#adr2021
#inspectorpropioapq

Divulgación: Club Autoescuela

Alegaciones de sanciones del tacógrafo


La rigidez de la normativa de transportes supone que las sanciones no sean desconocidas para los profesionales del sector. Esto se ve acrecentado por el elemento de vigilancia que es el tacógrafo. Sin embargo, precisamente el aparato de control puede ser de gran ayuda a la hora de presentar alegaciones de sanciones del tacógrafo, y de transporte en general.

Sanciones de tráfico y sanciones de transportes: diferencias y similitudes

En algunos casos, las sanciones de tráfico y las de transportes pueden confundirse. En caso de deberse a controles de carretera, la propuesta de sanción proviene de los mismos cuerpos del orden. Además, hay hechos sancionables parecidos, como es el caso de los excesos de velocidad, que también pueden ser sancionados por transportes por exceder el máximo marcado por el tacógrafo.

Sin embargo, no hay que olvidar que ambos tipos de sanciones provienen de normativa diferente. Por un lado, las sanciones de tráfico están recogidas en el Reglamento General de Conductores. Por su parte, las sanciones de transporte y en específico las del tacógrafo provienen de la Ley de Ordenación de Transporte Terrestre.

De cara a las diferencias, la más conocida entre sanciones de tráfico y de transportes es la económica: las sanciones de transportes son mucho más cuantiosas que las habituales de tráfico. El baremo sancionador vinculado a la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre recoge sanciones de hasta 6.000€. Esta suma puede llegar a triplicarse para las empresas reincidentes.

Ambas categorías de sanción pueden tener graves consecuencias para la persona física o jurídica sancionada. Así, varias sanciones de tráfico acumuladas pueden suponer la retirada del permiso de conducción. De la misma forma, la reincidencia al cometer infracciones de transporte supone la pérdida del requisito de honorabilidad. Este hecho impediría a la empresa de transportes operar durante, al menos, 1 año.

Qué hacer tras una sanción de transportes

Además de estas diferencias y similitudes, existe otro parecido entre ambos tipos de infracciones: ambas sanciones pueden tener un descuento por pronto pago, o la opción de recurrirlas mediante la presentación de alegaciones.

Es habitual optar por el pronto pago para reducir el desembolso que supone la sanción, normalmente en un plazo de entre 10 y 15 días desde la notificación de la sanción. Sin embargo, es importante tener en cuenta que el pronto pago supone renunciar a posibles alegaciones. En este caso, todavía sería posible presentar un recurso judicial, pero este es más costoso, tanto económicamente como por el proceso en sí.

Alegaciones de sanciones del tacógrafo

Vemos, pues, que existe la posibilidad de presentar alegaciones. Sin embargo, el proceso es muy específico, y la ventana temporal para hacerlo es limitada. Es importante que la empresa de transporte sancionada empiece el proceso de alegación lo antes posible, y que lo haga con un pleno conocimiento de la información recogida por su tacógrafo para asegurar que la alegación llegue a buen puerto.

Proceso de las alegaciones de sanciones de tacógrafo

El proceso para presentar alegaciones de sanciones del tacógrafo en particular, y de transportes en general, tiene unas fases y tiempos muy marcados. Son los siguientes:

  • Inicio del expediente sancionador. Comienza el proceso de la sanción, motivado por una posible infracción de la empresa de transporte e identificado por inspección o por un control de carretera.
  • Notificación del inicio del proceso sancionador y de la sanción propuesta. Existe la creencia popular de que, si no se recibe la notificación, es posible evitar el pago de la sanción. Esto no es cierto, ya que pasado cierto plazo, las propuestas de sanción son publicadas en el BOE y consideradas notificadas. Esto juega en contra de la empresa, ya que puede suponerle agotar el plazo para presentar alegaciones.
  • Presentación de alegaciones. Este es el momento clave para la empresa sancionada. Las alegaciones pueden deberse tanto a cuestiones de forma (datos incorrectos en la propuesta de sanción), que la sanción sea injusta, etc. Mediante la presentación de un escrito de alegación que vaya acompañado de las pruebas pertinentes, la empresa puede esquivar la sanción con facilidad.
  • Resolución definitiva. Se decide si efectivamente habrá sanción o las alegaciones han sido aceptadas.
  • Notificación definitiva, pago por parte del sancionado, inicio del proceso de recurso contra la administración. Llegados a este punto, habrá que recurrir la sanción por vía legal.

¿Cómo saber si corresponde hacer alegaciones de sanciones del tacógrafo?

De cara a presenciar alegaciones de sanciones del tacógrafo, el análisis de la información del aparato de control es esencial. Por eso es importante contar con un servicio de gestión y análisis del tacógrafo, preferentemente que incluya asesoramiento en caso de sanciones. De esta forma, personal experto en la materia podrá ayudarnos a presentar alegaciones de sanciones del tacógrafo injustas. Esto supone no sólo un importante ahorro para la empresa, sino que además garantiza poder seguir operando, sin miedo a posibles pérdidas de la honorabilidad u otras sanciones.

La protección contra sanciones injustas será total si, además, el servicio vigila la publicación de sanciones en el BOE. De esta forma nos aseguraremos de no agotar plazos en ningún caso, y poder presentar alegaciones de sanciones del tacógrafo con seguridad.

Roadpol, la red de cuerpos de seguridad de tráfico europea, efectúa de forma bianual su campaña Truck & Bus, en la que también participa la Guardia Civil. Esta acción tiene por objetivo reforzar la vigilancia de los vehículos profesionales, así como estimar las infracciones más frecuentes.

Todos los años, las sanciones más habituales son debidas a tiempos de conducción y al tacógrafo, con gran protagonismo también para las sanciones administrativas (vigencia de permisos y certificados). En todos estos casos, el tacógrafo juega un importante papel en el proceso sancionador. Por tanto, es importante conocer sus registros no sólo para evitar sanciones, sino para tener la posibilidad de recurrirlas.

Divulgación: Club Autoescuela

Interpretación de ficheros del tacógrafo digital


Al hacer las descargas obligatorias del tacógrafo y la tarjeta de conductor, seguro que alguna vez te has fijado los archivos resultantes. A simple vista, son unos archivos con un conjunto de letras y números que no significan nada y que no se pueden abrir, pero en realidad la interpretación de estos ficheros es fácil. Sus nombres cumplen con una estructura específica que pide la administración y no son esos por casualidad.

Es importante saber identificar los ficheros para, en caso de inspección, presentar sólo lo que nos han pedido. A continuación, te explicamos cómo distinguirlos, interpretar qué información contiene cada fichero, y distinguir los ficheros de tacógrafos españoles de los del resto de Europa.

Interpretación de ficheros de tacógrafo digital del vehículo

Los ficheros de vehículo extraídos del tacógrafo digital en España tendrán siempre esta estructura:

V_MMMMMMM_PPP_YYYYMMDD_HHmm.TGD

  • V. Este primer dígito identifica si el fichero es de vehículo o de conductor. Los ficheros de vehículo empiezan siempre con la letra V.
  • MMMMMMM. La matrícula del vehículo.
  • PPP. Código de identificación de país, asignado por la Unión Europea en el Reglamento CEE 3821/85, apartado 2.71. En el caso de España, será E.
  • YYYYMMDD_HHmm. Esta es la información de la fecha y hora en la que se descargó el fichero. Los dígitos corresponden a:
    • YYYY. Año.
    • MM. Mes.
    • DD. Día.
    • HH. Hora, en formato 24 horas.
    • mm. Minutos.
  • TGD. Esta es la extensión del fichero. Será la misma para todos los ficheros de tacógrafos españoles, tanto de vehículo como de conductor.

Ficheros de vehículos extranjeros

Los nombres de los ficheros cambian un poco en función del país de matriculación del vehículo. A saber:

  • Los ficheros de vehículos franceses tienen una extensión diferente en función de si son de conductor o de vehículo. En el caso de los ficheros de vehículo, la extensión es V1B. Además, el código de país (que, en este caso, será F) va delante de la matrícula. La hora a la que se descargó el fichero no aparece en el nombre de archivo:

PPPMMMMMYYYYMMDD.V1B

  • Los ficheros del resto de países de la Comunidad Europea, con extensión DDD, distinguen el fichero de vehículo con una M, en lugar de con una V. También cambia el orden de los valores, e incluyen el número de bastidor del vehículo:

M_YYYYMMDD_HHmm_MMMMMMM_BBBBBBBBBBBBBBBBB.DDD

Interpretación de ficheros de tacógrafo digital del conductor

La estructura de los ficheros de conductor, procedentes de la descarga de la tarjeta, es la siguiente:

C_NNNNNNNNNNNNNNNN_PPP_YYYYMMDD_HHmm.TGD

  • C. El primer dígito identifica si el fichero es de vehículo o de conductor. Los ficheros de conductor empiezan con la letra C.
  • NNNNNNNNNNNNNNNN. Este número de 16 dígitos es el identificador de la tarjeta de conductor. Para conductores españoles, los 13 primeros dígitos serán la letra E y su DNI ó NIE.
  • PPP. El código de identificación de país, asignado en el Reglamento CEE 3821/85, apartado 2.71. En el caso de España, es E.
  • YYYYMMDD_HHmmFecha y hora en la que se ha descargado el fichero. El desglose es:
    • YYYY. Año.
    • MM. Mes.
    • DD. Día.
    • HH. Hora, en formato 24 horas.
    • hh. Minutos.
  • TGD. Extensión del fichero. Es la misma para archivos de vehículo y de conductor.

Ficheros de conductor extranjeros

Con los ficheros de conductores de nacionalidad diferente a la española, ocurre como con los ficheros de vehículo:

  • Ficheros de conductor franceses. La extensión, diferente para ficheros de vehículo y de conductor, en este caso es C1B. Además, el código de país (que, en el caso de Francia, es F) va delante del número de tarjeta de conductor.

PPPNNNNNNNNNNNNNNNNYYYYMMDD.C1B

  • Ficheros de conductor del resto de la Comunidad Europea. Igual que para los ficheros de vehículo, la extensión es DDD. En este caso, cambia el orden de los valores e incluye la inicial y apellidos del conductor, además del número de tarjeta. La hora a la que se descargó el fichero no aparece en el nombre de archivo:

C_YYYYMMDD_HHmm_I_AAAAAAAAAAAA_NNNNNNNNNNNNNNNN.DDD

Leer el contenido de los ficheros del tacógrafo digital

Al hablar de “interpretar” los ficheros del tacógrafo digital nos referimos, tanto a identificar cada fichero, como a leer la información que contiene. Lo primero es fácil, pero lo segundo es un poco más complicado.

El software necesario para interpretar los ficheros del tacógrafo digital no es de dominio público. Los desarrolladores de este tipo de programas cobran licencias por su uso. Estas licencias tienen un tiempo de validez determinado, normalmente de un año. De esta forma, cuando se agota este plazo, hay que pagar de nuevo para activarlos. Y, en el supuesto de que no haga falta renovar, la trampa estará en las actualizaciones, que dejaremos de recibir al cabo del tiempo. Esto hará que el programa quede obsoleto rápidamente y nos veremos obligados a pagar de nuevo.

Este modelo supone un problema, ya que el nuevo aparato de control se propuso como una mejor forma de gestionar los datos. Sin embargo, sin una forma de interpretar los ficheros del tacógrafo digital, estos sólo ocupan espacio de almacenamiento en el ordenador.

Divulgación: Club Autoescuela

Indicadores de gestión de flotas de transporte


Como ya hemos visto en otras ocasiones, la gestión de flotas se refiere a todas las actividades de administración y logística que se llevan a cabo para amortizar los esfuerzos de la empresa de transporte. Dicho de otra forma, son las acciones realizadas por la empresa para mejorar su rendimiento. Para que la gestión de flotas sea efectiva, no sólo hay que planificar; también hay que vigilar el correcto funcionamiento de la empresa. Son muchos los elementos que pueden observarse para efectuar esta vigilancia. A modo de guía, nosotros desglosamos aquí una serie de indicadores de gestión de flotas.

Indicadores de gestión de flotas

Por supuesto, cada flota es única. Por tanto, es responsabilidad del jefe de tráfico decidir qué es más relevante para su actividad de negocio concreta. Aun así, a continuación proponemos varios indicadores de gestión de flotas básicos, para considerarlos en la planificación inicial, o para incorporarlos en el flujo de trabajo rutinario.

Mantenimiento

Un vehículo en óptimas condiciones es un vehículo productivo. Por tanto, es importante que las labores de mantenimiento estén planificadas con antelación. De esta forma, conoceremos los periodos de inactividad del vehículo de forma que puedan compensarse con el resto de la flota. Al mismo tiempo, si el vehículo se averiara, una estricta vigilancia permitirá identificar el fallo con rapidez, de forma que el tiempo parado se reducirá considerablemente. Con ello, el perjuicio para la empresa no será grave.

Algunos datos esenciales para usar el mantenimiento como indicador de gestión de flotas son:

  • Revisiones planificadas. ITVs, revisiones del tacógrafo, visitas al taller programadas…
  • Historial de visitas al taller, para identificar los elementos que tienden a fallar.
  • Vigilancia de componentes. La tecnología actual permite conocer el estado del vehículo allá donde se encuentre. Y, por supuesto, no habrá que olvidar la vigilancia “tradicional” que se fija en su correcto funcionamiento del día a día.

Un correcto mantenimiento de la flota garantiza alargar la vida útil de esta, lo que nos lleva al siguiente indicador de gestión de flotas.

Vida útil de los activos

En una flota de transporte, como cabe esperar, el principal activo son los vehículos. Así, el principal objetivo de cara a rentabilizar un activo es mantenerlo el mayor tiempo posible en carretera, y que realice la mayor cantidad de transportes posibles.

Para cumplir esta meta, habrá que tener en cuenta diversos indicadores:

  • Tiempo dedicado al mantenimiento y durante el que el vehículo no está en la carretera, anteriormente visto.
  • Rentabilidad de las tareas asignadas.
  • Rutas difíciles por problemas en la vía, limitaciones a la circulación establecidas en la ley, etc.

Teniendo todo esto en cuenta, podemos conocer el coste real que supone un vehículo, tanto por la compra en sí como los costes adicionales que genera (seguros, combustible, mantenimiento, etc.). Si, al final de su vida útil, el activo tiene un coste por kilómetro muy pequeño, eso querrá decir que ha pasado mucho tiempo en ruta y nos ha sido rentable. Si, por el contrario, el coste por kilómetro es superior a la media de la empresa, habrá que plantearse si era el vehículo adecuado para la tarea, si ha resultado defectuoso o incluso si fue una mala inversión.

Consumos de combustible

El consumo de combustible suele ser uno de los indicadores de gestión de la flota que se encuentra más presente en la toma de decisiones. Esto se debe a que es una inversión que debe hacerse con frecuencia y de forma consciente.

Así, debido al desembolso constante que supone, reducir el consumo de combustible es un objetivo habitual de la empresa de transporte.

Algunas formas de relativizar el consumo de combustible, de cara a poder compararlo con el resto de indicadores de gestión de la flota, son:

  • Coste medio de combustible por cada 100 kilómetros.
  • Coste por viaje.
  • Coste de viajes en vacío.

Kilometraje en vacío

Como contrapartida del punto anterior, se encuentra el indicador del kilometraje en vacío. Si bien los viajes en vacío son inevitables, ya sea para retornar a la base o para alcanzar el siguiente punto de carga, reducirlos al mínimo debe encontrarse entre las prioridades de la planificación de la empresa.

El kilometraje en vacío dispara el coste por viaje. Por tanto, supone uno de los indicadores de gestión de flotas más sencillos de aplicar: cuantos más kilómetros en vacío se hagan, menos rentabilidad.

Tiempos de conducción y descanso

Los tiempos de conducción y descanso, si bien son un requisito de la legislación, también pueden aprovecharse como indicadores de gestión de flotas. Un correcto aprovechamiento de los tiempos de conducción supone optimizar el consumo de combustible y maximizar la vida útil de los activos. Al mismo tiempo, respetar los tiempos de descanso garantiza evitar sanciones.

Indicadores de gestión de flotas: Conclusión

Vemos que los elementos a vigilar a modo de indicadores de gestión de flotas son numerosos y, debido a cómo se interrelacionan, pueden hasta resultar complejos. Sin embargo, no deben infravalorarse. Una correcta gestión y vigilancia de estos indicadores, unidas a un buen sistema de adquisición de datos, como puede ser la descarga remota del tacógrafo digital, nos garantizarán una gestión óptima de la flota.

Divulgación: Club Autoescuela