3.2 Espacio Shengen, tráfico de emigrantes y delincuencia

Manual Obtención CAP Comunes

¿Qué es el espacio Schengen?

El Acuerdo Schengen

El Espacio Schengen, denominado así tras el Acuerdo de Schengen (Luxemburgo),” hace referencia a una zona en la que 26 naciones europeas diferentes reconocieron la abolición de sus fronteras interiores con otras naciones para la libre circulación y sin restricciones de personas, bienes, servicios y capital, en armonía con unas normas comunes de control de fronteras exteriores y siguiendo una lucha contra la delincuencia mediante el fortalecimiento del sistema judicial común y la cooperación policial.

Espacio Schengen

Establecido 1995
Miembros
Población 419,392,429
Área 4,312,099 km2 (1,664,911 millas cuadradas)

Gracias al Espacio Schengen, las fronteras entre los países europeos solo existen en los mapas, ya que más de 400 millones de ciudadanos de 26 países miembros tienen la garantía de una libre circulación de pasaportes y controles fronterizos dentro y fuera de la zona como en un solo país, ya que cada país comparte los derechos comunes de viaje y circulación.

Los estados miembros del Espacio Schengen:

    • Austria
    • Bélgica
    • República Checa
    • Dinamarca
    • Estonia
    • Finlandia
    • Francia
    • Alemania
    • Grecia
    • Hungría
    • Islandia (miembro asociados del Espacio Schengen, pero no son miembros de la Unión Europea)
    • Italia
    • Letonia
    • Lituania
    • Luxemburgo
    • Malta
    • Países Bajos
    • Noruega (miembro asociados del Espacio Schengen, pero no son miembros de la Unión Europea)
    • Polonia
    • Portugal
    • Eslovaquia
    • Eslovenia
    • España
    • Suecia
    • Suiza(miembro asociados del Espacio Schengen, pero no son miembros de la Unión Europea)
    • Liechtenstein

El Espacio Schengen tiene veintiséis (26) estados miembros, veintidós (22) de los cuales aplican plenamente el Aquis de Schengen (grupo de normas reguladoras para la abolición de los controles de fronteras entre los estados miembros del acuerdo y el fortalecimiento de las fronteras externas)  y cuatro (4) miembros de la Asociación Europea de Libre Comercio (AELC) que aplican el Aquis de Schengen a través de acuerdos específicos relacionados con la Acuerdo de Schengen.

Tres (3) de los siguientes países europeos son miembros asociados del Espacio Schengen, pero no son miembros de la Unión Europea: Islandia, Noruega y Suiza.

Tres (3) de los siguientes territorios son miembros especiales de la Unión Europea y parte del Espacio Schengen, incluso si se encuentran fuera del continente europeo: las Islas Azores, Madeira y las Islas Canarias.

Por otra parte, tres (3) países (ciudades estado), participan abriendo sus fronteras pero sin ser miembros del Espacio Schengen: Mónaco, San Marino y Ciudad del Vaticano.

Existen cinco (5) miembros adicionales de la Unión Europea que todavía no se han unido al Espacio Schengen: Irlanda, que rechazan unirse y Rumanía, Bulgaria, Croacia y Chipre, que han asumido la obligación de unirse.

Espacio Schengen 2021

Las fronteras exteriores del Espacio Schengen alcanzan una distancia de 50 000 km de largo, donde el 80 % de las mismas están compuestas por agua y un 20 % de tierra.

El Espacio cuenta con cientos de aeropuertos y puertos marítimos, varios puntos de cruce de tierra, un área de 4 312 099 km2 y una población de 419 392 429 millones de ciudadanos.

¡Atención! Aunque la mayoría de los países del Espacio Schengen están en la Unión Europea, no se debe confundir el Espacio Schengen con la UE.

Estados miembros de la UE:

    • Austria (1995)
    • Bélgica (1952)
    • Bulgaria (2007)
    • Croacia (2013)
    • Chipre (2004)
    • República Checa (2004)
    • Dinamarca (1973)
    • Estonia (2004)
    • Finlandia (1995)
    • Francia (1952)
    • Alemania (1952)
    • Grecia (1981)
    • Hungría (2004)
    • Irlanda (1973)
    • Italia (1952)
    • Letonia (2004)
    • Lituania (2004)
    • Luxemburgo (1952)
    • Malta (2004)
    • Países Bajos (1952)
    • Polonia (2004)
    • Portugal (1986)
    • Rumanía (2007)
    • Eslovaquia (2004)
    • Eslovenia (2004)
    • España (1986)
    • Suecia (1995)

Espacio Schengen

Características esenciales del Espacio Schengen

La abolición de las fronteras entre los países europeos se ha traducido en:

  1. Los ciudadanos de cualquier país del mundo, cuando se encuentren en el Espacio Schengen, podrán cruzar libremente las fronteras interiores de los países Schengen, libres de controles fronterizos
  2. Estándares compartidos para el cruce de las fronteras exteriores de los países del Espacio Schengen (mismo protocolos de actuación)
  3. Condiciones armonizadas de visado de entrada y de estancia de corta duración para todos los países Schengen
  4. Mejora de la colaboración entre la policía de los países miembros
  5. Colaboración judicial privilegiada entre los países del Espacio Schengen, incluida una extradición más rápida de los delincuentes y facilitación de la extradición para la ejecución de sentencias penales
  6. Una base de datos compartida avanzada que ayuda a los países miembros a intercambiar información rápidamente sobre personas y bienes entre ellos, conocido como el Sistema de Información de Schengen (SIS) Schengen Information System
  7. A pesar del alcance de la libertad garantizada por el Espacio Schengen, la policía goza de autoridad para efectuar controles en los límites fronterizos interiores en determinadas circunstancias (aunque no se consideran control fronterizo), por ello la policía puede requerir información de personas en las fronteras interiores sobre la estancia en el Espacio de Schengen y otras preguntas asociadas
  8. Si no se cuenta con una seguridad interna completa debido a una amenaza grave, un país del Espacio Schengen puede reintroducir temporalmente controles fronterizos en sus fronteras interiores, pero durante no más de 30 días

Criterios para convertirse en un país miembro del Espacio Schengen

Algunos países europeos (Rumanía, Bulgaria, Croacia y Chipre) tienen la determinación de ser parte del Espacio Schengen, pero no todos pueden hacerlo de forma instantánea. Esto es debido a que hay algunos requisitos o criterios que los países que deseen unirse deben cumplir, por ejemplo:

  • Poder, en nombre de otros países del Espacio Schengen, controlar las fronteras exteriores del Espacio, así como emitir Visados Schengen Uniformes
  • Poseer la competencia para (tras la supresión de los controles fronterizos entre los países del Espacio Schengen) colaborar con los demás organismos en la aplicación de la ley de los países del Espacio Schengen, garantizando el correspondiente nivel de seguridad
  • Estar equipados para aplicar el “Aquis de Schengen” (regulaciones y protocolos comunes de actuación) o las normas de Schengen para el control de las fronteras terrestres, marítimas y aéreas, la expedición de visados ​​Schengen de corta duración, la colaboración policial y la protección de datos personales
  • Estar preparado para unirse y poner en funcionamiento el Sistema de Información de Schengen (SIS)

*Nota: Antes de unirse al Espacio Schengen, el país aspirante es sometido a una evaluación inicial de cumplimiento de las normas Schengen. Posteriormente, un país miembro se someterá a una evaluación periódica para garantizar la aplicación adecuada del “Aquis” (protocolos) de Schengen.

Tipos de visado Schengen

Un visado Schengen obtenido por cualquiera de los países miembros permite la libre circulación a su titular dentro del Espacio Schengen completo, así como en los miembros de la Asociación Europea de Libre Comercio (AELC / Liechtenstein, Noruega, Islandia y Suiza ), hasta su caducidad.

Según el tipo de visado expedido por la embajada ó consulado de cualquier país del Espacio Schengen, existen diferentes restricciones que se aplican al visado particular de acuerdo con la naturaleza de los viajes y otras circunstancias relevantes.

Visados Uniformes de Schengen (USV)

Un visado uniforme de Schengen representa el permiso de ‘transito’ o ‘residencia’ para uno de los países miembros del Espacio durante un período de tiempo determinado, hasta un máximo de 90 días cada seis meses, a partir de la fecha de entrada.

Los países a los que se puede viajar, una vez que tenga un visado uniforme de Schengen son: AUSTRIA, BÉLGICA, REPÚBLICA CHECA, DINAMARCA, ESTONIA, FINLANDIA, FRANCIA, ALEMANIA, GRECIA, HUNGRÍA, *ISLANDIA, ITALIA, LETONIA, LITUANIA, LUXEMBURGO, MALTA, PAÍSES BAJOS, *NORUEGA, POLONIA, PORTUGAL, ESLOVAQUIA, ESLOVENIA, ESPAÑA, SUECIA, *SUIZA.

  • Asociación Europea de Libre Comercio

Según el propósito de viaje, el visado uniforme Schengen se aplica a las categorías “A” y “C”.

  • La categoría “A” hace referencia al visado ‘aeroportuario de tránsito’, que permite a su titular viajar a través de la zona internacional del Espacio Schengen sin acceder al país de tránsito del Espacio. El visado de tránsito aeroportuario es obligatorio para los ciudadanos que viajan desde un estado no Schengen a otro estado no Schengen por medio de un cambio de vuelos en un aeropuerto de un país del Espacio Schengen.
  • La categoría “C” hace referencia a un visado de ‘corta duración’ que permite a su titular residir en un país del Espacio Schengen durante un período de tiempo determinado en función de la validez del visado. Esta categoría concreta y, de acuerdo con el propósito del titular del viaje, se puede obtener en forma de:

* 1 El visado de una sola entrada permite a su titular entrar en un país del Espacio Schengen solo una vez durante un determinado período de tiempo. La validez del visado expira una vez que abandone el país del Espacio Schengen al que entró (aunque el período de tiempo permitido para permanecer en el país no haya terminado todavía).

* 2 El visado de doble entrada aplica la misma política que la mencionada anteriormente, pero se le permite entrar en el país del Espacio Schengen dos veces, por lo que durante el período de tiempo permitido por su visado puede entrar en el país del Espacio Schengen, salir y entrar de nuevo sin ningún problema (El visado expira una vez que esté fuera del país por segunda vez).

* 3 El visado de entrada múltiple permite a su titular entrar y salir del país del Espacio Schengen cuando quiera.

Visados ​​de validez territorial limitada (VTL)

Este tipo de visado le permite viajar a) solamente en el estado Schengen que haya expedido el visado o, en algunos casos, b) en determinados estados Schengen específicamente mencionados al solicitar el visado. Aparte de en estos países del Espacio Schengen, este visado específico no es válido para ningún otro país del Espacio Schengen que no se haya especificado en los visados. El titular de este tipo de visado no puede entrar ni transitar por ningún otro país del Espacio Schengen que no sea el primer y último destino estipulados.

Este tipo de visado se expide en casos muy peculiares, como en el caso de que sea por una razón humanitaria o una obligación internacional excepción del sistema ‘USV’ Común (Visados Uniformes de Schengen). Este tipo de visado puede aplicarse a personas que no poseen un documento de viaje válido, pero que tienen que viajar a un área del Espacio Schengen en un caso de emergencia de cualquier tipo.

Visados nacionales

El visado nacional de categoría “D” se concede a ciertas personas que estén estudiando, trabajando o residiendo permanentemente en un país del Espacio Schengen. El visado nacional puede ser de una sola entrada, concedido a las personas que necesiten residir en el país del Espacio durante un cierto período de tiempo y para un único propósito, después de lo cual volverán a su país.

Por otro lado, también se conceden:

Visados nacionales de entrada múltiple

Que permiten a su titular viajar y salir de este país del Espacio Schengen a su antojo y también circular por todo el Espacio Schengen sin requisitos adicionales de visado.

Para obtener un visado nacional de entrada múltiple, se debe cumplir con los siguientes criterios:

  • Un programa internacional de estudiantes concederá un visado por un período de no más de un año.
  • Un estudiante internacional que esté a punto de iniciar un curso completo de estudios en uno de los países del Espacio Schengen. Una vez más, el visado se expide por un período de un año con la posibilidad de ampliarlo.
  • Un trabajo pedagógico en una institución superior o centro de investigación en cualquiera de los países del Espacio Schengen, en relación con la persona y sus familiares cercanos.
  • Un profesional que viaje a cualquiera de los países del Espacio Schengen, y que debido a su experiencia (deportista, artista o cualquier otra) lo haga para compartir la misma.

Tasas del visado Schengen

Al solicitar un visado Schengen, hay una tasa de visado obligatoria y no reembolsable que cada solicitante debe pagar. Los gastos del visado Schengen varían dependiendo del tipo de visado y la edad del solicitante, así como algunas otras excepciones que se indican a continuación en el texto. La tasa de visado Schengen puede pagarse en el consulado/embajada designado mediante dinero en efectivo o tarjeta de débito/crédito. Sin embargo, algunos consulados no le permiten pagar con tarjeta de crédito.

Los gastos del visado Schengen incluyen la tasa del visado y la tasa de servicio, pagadera en la embajada/consulado correspondiente al solicitar el visado. Una vez más, en caso de que se niegue el visado, no habrá reembolso alguno.

La tasa del visado regular (en euros)

  • Visado de tránsito aeroportuario – 80.00 EUR
  • Visado de corta estancia Schengen, menos de 90 días – 80.00 EUR
  • Niños entre los 6 y los 12 años – 40.00 EUR
  • Ciudadanos de Armenia, Azerbaiyán y Rusia – 35.00 EUR.

No hay tasa de visado para:

  • Niños menores de 6 años de edad
  • Alumnos, estudiantes, postgraduados y profesores acompañantes que viajen con fines de estudio o formación educativa
  • Investigadores de países del tercer mundo que viajen con fines de investigación científica

Tampoco corresponde tasa a los representantes de organizaciones sin fines de lucro menores de 25 años que participen en seminarios, conferencias, eventos deportivos, culturales o educativos organizados por organizaciones sin fines de lucro.

Seguro de visado Schengen – Seguro de viaje por Europa para visados Schengen

Cuando visitan Europa, los viajeros deberán de estar en condiciones de hacerse cargo y cubrir económicamente los servicios médicos que precisen en caso de accidente,  lesión o cualquier otro acontecimiento repentino.

Requisitos del seguro del visado Schengen

El seguro médico para los visados Schengen debe de cumplir con los siguientes criterios:

  • Una cobertura mínima de, al menos, 30,000 EUR (equivalente a 34,000 USD).
  • Debe de cubrir en todos los estados miembros del espacio Schengen.
  • Cubrir cualquier gasto que pueda surgir en relación con la repatriación por motivos médicos, la atención de salud urgente y el tratamiento de urgencias hospitalaria o la muerte.

Dos compañías de seguros de viaje ‘AXA Schengen’ y ‘Europ Assistance’ proveen el certificado obligatorio del seguro necesario para solicitar un visado Schengen.

Aunque vale la pena para todos los viajeros el tener un seguro de salud para viajes por Europa, no todos están obligados a tenerlo. La póliza de seguro de viaje es un requisito obligatorio solo para aquellos viajeros que tienen que solicitar un visado Schengen. Este grupo de viajeros está obligado a tener la cobertura necesaria para todo el periodo de su estancia en Europa, independientemente de si va por negocios, turismo, estudios, vacaciones o por otro motivo.

ETIAS – Sistema Europeo de Información y Autorización de Viajes

Hay muchos países que no forman parte de la Unión Europea (UE) cuyos ciudadanos disponen de libre acceso para acceder al espacio Schengen sin necesidad de visados. En concreto hay actualmente 62 países que no se encuentran en la UE, pero que están exentos de visado.

Ciudadanos de estos países tienen autorización para viajar a países del espacio Schengen por motivos empresariales o de viaje por un plazo máximo de 90 días. Durante estos 90 días, estos visitantes no están autorizados para trabajar o estudiar, pero pueden llevar a cabo actividades turísticas y empresariales.

Además, los recientes problemas en torno al terrorismo y la crisis migratoria reclaman una mejor gestión de las personas que acceden a las fronteras de la UE. La UE ha manifestado de forma continua su objetivo de convertir los viajes dentro de sus fronteras en una experiencia más segura.

Con el fin de reducir los trámites y los períodos de espera, así como para abordar los problemas de seguridad, la Comisión Europea (CE) ha encontrado una solución: ETIAS.

¿Qué es ETIAS?

ETIAS representa el Sistema Europeo de Información y Autorización de Viajes. Se trata de un sistema íntegramente electrónico que autoriza y realiza un seguimiento de los visitantes de países que no necesiten un visado para acceder al espacio Schengen. De alguna forma, se parece al Sistema Electrónico para la Autorización de Viaje de los EE.UU. (ESTA), que se emplea para una finalidad similar. Los trámites legales para aprobar ETIAS empezaron en el 2016 y está previsto que el sistema esté listo en el 2022.

El sistema ETIAS someterá a un control de seguridad detallado a cada solicitante para determinar si se le autoriza la entrada a cualquier país del espacio Schengen. Debido al hecho de que los ciudadanos de países que no necesitan un visado para viajes de una duración máxima de 90 días dentro de la UE no están obligados a pasar por un largo trámite para la solicitud de un visado, ETIAS se asegura de que estas personas no supongan un riesgo para la seguridad. Este sistema de autorización de viaje recopilará, realizará un seguimiento y actualizará los datos necesarios relacionados con visitantes con el fin de determinar si es segura su entrada a los países del espacio Schengen.

¿Por qué la autorización de viaje ETIAS?

El motivo principal para la aprobación de la autorización de viaje ETIAS es la seguridad.

Con el aumento de riesgos para los viajeros de todo el mundo, la UE desea garantizar viajes sin complicaciones en sus países. El ETIAS reducirá substancialmente problemas de seguridad a través de sus sistemas de recopilación de datos e de información. Esto significa que ETIAS detectará si una persona supone un riesgo de cualquier clase para la seguridad de los países del espacio Schengen. Esto conllevará la denegación de acceso a la persona y evitar un riesgo presente dentro de las fronteras de la UE. Se trata básicamente de hacerse cargo de un problema, incluso antes de su manifestación.

Además de hacer más seguros los viajes, las autorizaciones de viaje ETIAS también contribuyen a los países de la UE y a todos los viajeros de las siguientes maneras:

  • Reducir los trámites y los períodos de espera
  • Mejorar la gestión en las fronteras de los países de la UE
  • Ayudar en la detección y reducción de crímenes y terrorismo
  • Prevendrá la migración irregular
  • Complementará la política de liberalización de visados de la UE

En resumen, la autorización de viaje ETIAS hará que la experiencia de viaje dentro de la UE tenga lugar sin complicaciones y de forma más segura.

¿Cómo funcionará el sistema ETIAS?

Aquellas personas que deseen obtener una autorización, deberán seguir los siguientes pasos para la solicitud de una autorización de viaje ETIAS:

Cumplimentación del formulario de solicitud

La cumplimentación del formulario de solicitud para una autorización de viaje ETIAS dura unos 10 minutos. Tendrá lugar a través de internet, de manera que no será necesario revisar documentos. Dependiendo del país de ciudadanía que usted seleccione, se le presentarán determinados espacios a rellenar.

Envío de la solicitud

Una vez haya cumplimentado la solicitud, deberá pagar una tasa y enviarla. El sistema se encargará de lo siguiente:

  • Controlará que la información facilitada por usted sea correcta
  • Controlará su elegibilidad
  • Controlará sus factores de riesgo

Si la información con la que cumplimentó su formulario de solicitud es correcta y además cumple con los requisitos y no supone un peligro para la obtención de una autorización de viaje ETIAS, se aprobará su solicitud. Se prevé completar este trámite íntegro en tan solo unos escasos minutos.

No obstante, si hay alguna pega de ETIAS, la solicitud se tramitará manualmente.

Se prevé que el trámite manual dure unas 96 horas (4 días) o un plazo máximo de 2 semanas.

¿Cuánto costará la autorización de viaje ETIAS?

La autorización de viaje ETIAS no le supondrá un gasto mayor. Está previsto que cueste tan solo 7€ por solicitud. Esto solo es válido en el caso de adultos mayores de 18 años, ya que los menores no deberán pagar ninguna tasa. Podrá pagar su tasa con una tarjeta de débito o de crédito. Inmediatamente después de completar el pago, se dará inicio a la tramitación de la autorización de viaje ETIAS. 

¿Puedo acceder a cualquier país de la UE con la autorización de viaje ETIAS?

Para hacer un uso correcto de la autorización de viaje ETIAS, primero deberá pasar por el primer país que indicó en su solicitud. Si planeaba viajar por Alemania, Bélgica y Austria e indicó en su solicitud su intención de visitar primero Alemania, entonces debe viajar pasando primero por Alemania antes de visitar Bélgica y Austria. Una vez haya accedido al primer país, podrá visitar cualquier otro país dentro del espacio Schengen durante 90 días.

No obstante, la simple disponibilidad de una autorización de viaje ETIAS no le garantiza necesariamente la entrada en los países de la UE. Eso es a discreción de las autoridades fronterizas.

Si dispongo de un visado de Schengen, ¿necesito una autorización de viaje ETIAS?

ETIAS

Obligaciones por parte de los transportistas en cuanto al control de documentos

Obligaciones de control de documentos:

  • Cuando embarquen viajeros fuera del territorio de los países en los que esté en vigor el Convenio de aplicación del Acuerdo de Schengen de 14 de junio de 1985, con destino o en tránsito al territorio español, la persona o personas que al efecto designe la empresa de transportes deberán requerir a todos los extranjeros para que presenten sus pasaportes, títulos de viaje o documentos de identidad pertinentes, a efectos de comprobar su titularidad y si aparentemente cumplen los requisitos necesarios.
  • Los transportistas de viajeros por vía terrestre deberán adoptar las medidas que estimen oportunas para que se compruebe la documentación de todos los extranjeros que embarquen fuera del territorio de los países en los que esté en vigor el Convenio de aplicación del Acuerdo de Schengen de 14 de junio de 1985.

    Tales comprobaciones podrán realizarse en las instalaciones de la estación o parada en la que se vaya a producir el embarque, a bordo del vehículo antes de iniciarse la marcha o, una vez iniciada, siempre que sea posible el posterior desembarque en una estación o parada situada fuera del territorio de los países en los que esté en vigor el referido Convenio de aplicación del Acuerdo de Schengen.

  • Cuando se constate que un extranjero no dispone de la documentación necesaria, no deberá ser admitido a bordo del vehículo y, si hubiera iniciado la marcha, deberá abandonarlo en la parada o lugar adecuado más próximos en el sentido de la marcha fuera del territorio de los países en los que esté en vigor el referido Convenio de aplicación del Acuerdo de Schengen; en el caso de que el extranjero con documentación aparentemente deficiente decidiese embarcar o no abandonar el vehículo, el conductor o el acompañante al llegar a la frontera exterior deberán comunicar a los agentes encargados del control las deficiencias detectadas a fin de que adopten la decisión que resulte procedente.

Obligaciones de remisión de información:

  • Toda compañía, empresa de transporte o transportista deberá remitir a las autoridades españolas encargadas del control de la entrada la información sobre los pasajeros que vayan a ser trasladados, ya sea por vía aérea, marítima o terrestre, con independencia de que el transporte sea en tránsito o tenga como destino final al territorio español.
  • A efectos de combatir la inmigración ilegal y garantizar la seguridad pública, los transportistas que realicen rutas procedentes de países externos al Espacio Schengen suministrarán a la Secretaría de Estado de Seguridad del Ministerio del Interior la siguiente información relativa a las personas que vayan a ser trasladadas:
    1. El número y el tipo de documento de viaje utilizado
    2. La nacionalidad
    3. El nombre y apellidos
    4. La fecha de nacimiento
    5. El paso fronterizo de entrada en el territorio español
    6. El código de transporte
    7. La hora de salida y de llegada del transporte
    8. El número total de personas transportadas en ese medio
    9. El lugar de embarque
  • Los datos se remitirán por medios electrónicos, de acuerdo con los requisitos técnicos que establezca el Ministerio del Interior.
  • La información se transmitirá en el momento de la finalización del término del embarque y antes de la salida del medio de transporte.

La incidencia de la inmigración ilegal en el transporte terrestre de mercancías en la UE

Las exigencias a los transportistas por parte de las autoridades competentes son muy duras en lo que respecta a evitar la inmigración ilegal, ya que son estas las que deben adoptar y ejecutar políticas para paliar los efectos negativos de la misma.

El problema de la inmigración ilegal dentro de la Unión Europea resulta especialmente sensible para el sector del transporte. La crisis protagonizada por miles de inmigrantes ilegales que sufren los transportistas como consecuencia de los flujos de inmigración ilegal en las fronteras de los Estados Miembros crea múltiples problemas al transporte de mercancías por carretera.

Las personas que se ocultan en una carga, tráiler, semirremolque o contenedor y cuya presencia es detectada durante el trayecto por carretera ocasionan serios problemas a la empresa de transporte y a sus conductores, conllevando significativas pérdidas económicas por daños a la carga, a los vehículos, retrasos en la entrega, y viéndose los mismos obligados a la realización de numerosa burocracia administrativa y al pago de sanciones.

El problema tiene múltiples aristas: Por una parte la seguridad en el transporte, por otra consecuencias económicasjurídicas. En el primer caso, las empresas temen, cada vez que envían un camión su correspondiente destino, que se cuelen inmigrantes en su interior. Luego están las pérdidas económicas, ya que los dueños de la mercancía rechazan toda la carga transportada desde el momento en que se han subido polizones a los vehículos (se calcula que este problema puede suponer pérdidas de hasta 25.000 euros por viaje en productos como frutas y verduras).

La cuestión jurídica también tiene importancia, porque los transportistas denuncian los hechos, pero la policía no consigue habitualmente resolver los diversos problemas que se plantean en cada situación. No solo se producen robos de la mercancía o daños en la carga, en ocasiones incluso el fallecimiento del polizón dentro del camión (ejemplo: los cereales a granel dentro de cisternas crean gases peligrosos para la salud).

En el tránsito rodado, los conductores temen por daños a su persona, por lo que el sector precisa de mayor vigilancia policial y de medidas de seguridad y de protección de la carga y de los propios conductores.

Los perjuicios que sufren los transportistas son cuantiosos: en el caso de mercancías perecederas, el consignatario rechaza la mercancía, porque la considera contaminada y no hay seguros adecuados para estos casos, por lo general, la cobertura de polizones está excluida en el contrato del seguro de camiones, por ello, los camioneros demandan zonas de aparcamiento y descanso seguras, ya que los polizones, se suelen situar en zonas de descanso; aprovechan las paradas de los camioneros para introducirse entre la estructura de caja o con la carga.

En caso de conseguir una póliza de seguro que cubra la intrusión de polizones, las que existen cubren 6.000€ de daños en caso de presencia de polizones en el vehículo, pero la mercancía puede valer en algunos casos hasta 25.000€. “Lo que hay que impedir es que se suba el inmigrante al vehículo. Una vez que sube, el daño ya está causado

En este lamentable escenario los intereses de las partes afectadas colisionan. En dicho sentido, existe un deber de cooperación de los distintos agentes, sin embargo, resultan desproporcionados los deberes, las cargas y las responsabilidades legales impuestas por los Estados a los transportistas en el control, la prevención, la información y formación que les es exigida para evitar la entrada de inmigrantes ilegales.

Contención

Para contener el problema, las empresas y conductores recurren a la instalación de cerrojos, sensores de apertura y de presencia en el remolque.

El empresario se enfrenta como consecuencia a una pérdida patrimonial por daños a la mercancía. Casi siempre, la mercancía se destruye si es alimenticia, ya que se considera contaminada.

Los daños patrimoniales aumentan porque el camión o cisterna que transporta al polizón necesita una limpieza exhaustiva. Se exige al transportista, por tanto, una actuación preventiva y un deber de vigilancia sobre el conjunto de su actividad.

Trata de Personas y otras Responsabilidades

Por último, cabe señalar los inconvenientes organizativos a que se enfrentan empresa y conductores por la apertura de diligencias contra el conductor para descartar trata de personas u otras responsabilidades.

Ciertamente, deben protegerse los derechos y la dignidad de las personas que desean traspasar las fronteras hacia el territorio de la Unión para obtener protección internacional, no obstante, la falta de consenso de las autoridades europeas competentes para tomar soluciones no permite hasta la fecha poner fin a la situación planteada al sector del transporte de una manera eficiente y ordenada.

El Reino Unido dispone de un Código de Prácticas en virtud del artículo 33 de la Ley de Inmigración y Asilo de 1999 que fija las medidas a tomar y los procedimientos a seguir para determinar si el sistema que aplica el transportista para prevenir la entrada de inmigrantes ilegales es efectivo. Así pues, se exige al transportista una actuación preventiva y un deber de vigilancia sobre el conjunto de su actividad.

En este sentido, si se constata la existencia de una persona oculta en el camión, el transportista deberá probar que no es cómplice; que no sabía ni tenía motivos razonables para sospechar sobre su existencia; que ha redactado y ejecuta un sistema de seguridad efectivo para evitar el transporte de inmigrantes ilegales, con medidas de cierre de los vehículos  adecuadas y, en su caso, debidamente numeradas; que ha formado e informado al conductor mediante la entrega de un protocolo de seguridad y que ha comprobado que el conductor lo aplica adecuadamente.

Así pues, resultará esencial acreditar que el conductor ha examinado regularmente el vehículo y la mercancía en el trayecto hacia el Reino Unido y que no ha entrado nadie después de la carga final, de las paradas y tiempos de descanso o, previamente, a los embarques al buque o a cualquier otra modalidad.

Asimismo, el conductor deberá probar que ha examinado el estado de los sistemas de seguridad empleados, tales como cierres, amarres, correas, llaves, sellos, alarmas, así como, la carrocería, tela, techo y parte baja del vehículo, compartimentos, cajas de herramientas, interior del vehículo de la carga y del espacio de carga y, finalmente, que el vehículo lleva los documentos relativos a los protocolos de seguridad y los informes de las comprobaciones regulares realizadas firmados por el conductor y, a ser posible, por una tercera persona en condición de testigo.

La constatación de la adopción de las medidas adecuadas para evitar el transporte de inmigrantes ilegales y la colaboración con las autoridades en la declaración de su presencia puede reducir o eliminar la sanción impuesta al transportista. También, la admisión a trámite de la solicitud de asilo deja sin efecto dicha sanción. En caso contrario, las multas impuestas en el Reino Unido a las compañías de transporte y al conductor pueden ascender hasta las 2.000 libras (2.800 €) por cada inmigrante oculto en su vehículo admitiéndose, inclusive, la detención del vehículo en el supuesto de impago.

¿Medidas eficaces y proporcionadas?

Pero ¿las medidas y, especialmente, las sanciones impuestas exceden de lo conveniente y adecuado para lograr los objetivos perseguidos? Con ello, cabe plantearse si las mismas son eficaces y proporcionadas atendiendo al perjuicio económico que ocasiona a las empresas transportistas.

Los costes que, de antemano, deben satisfacer los transportistas derivados de la burocracia administrativa, la adopción de medidas de seguridad, formación, cambios de rutas y zonas de descanso más seguras, primas de seguros, incremento del porte o flete son elevados y, con ello, mayores son las pérdidas que pueden llegar a soportar a posteriori para la devolución y/o destrucción de mercancía rehusada,  sanciones administrativas, indemnizaciones por daños o retrasos en la entrega y desprestigio comercial.

Incremento de los precios en rutas críticas

Asimismo, es recomendable que quienes deban llevar a cabo rutas susceptibles de inmigración clandestina amplíen la cobertura básica de sus pólizas con el consiguiente incremento de primas. Sin embargo, esta adecuada decisión no asegura al transportista afectado el conveniente resarcimiento en el supuesto de sufrir daños, atendiendo a las dificultades probatorias existentes en la práctica sobre la falta de complicidad en los hechos, sobre los protocolos aplicados para evitar la entrada de los polizones y, en definitiva, sobre la idoneidad o no de los sistemas de seguridad empleados para evitar el daño.

En conclusión, no cabe la menor duda de que las autoridades competentes deben adoptar y ejecutar políticas encaminadas a paliar los efectos negativos derivados de la proliferación de inmigración ilegal, que quebranta el normal desarrollo del transporte de mercancías y que afectan en gran medida tanto a la competitividad del sector como a los derechos de las personas que buscan amparo internacional.

El problema de los daños a las mercancías causados por inmigrantes ilegales

La controversia jurídica de los daños causados a las mercancías por inmigrantes ilegales no gira tanto en torno a la responsabilidad del transportista sino a la extensión de los daños.

La presencia de inmigrantes ilegales en un camión tiene un muy difícil encaje como un supuesto de exoneración de responsabilidad.

El sector del transporte de mercancías no es ajeno al problema de la inmigración ilegal. Y es que son cada vez más numerosos los supuestos de acceso de inmigrantes al interior de los camiones con el fin de desplazarse por el territorio comunitario.

Este hecho supone un grave problema para los transportistas quienes, independientemente de su falta de colaboración en este tipo de intrusiones, pueden llegar a enfrentarse tanto a posibles sanciones administrativas como a reclamaciones por daños de resultar afectadas las mercancías transportadas.

Es Responsabilidad Administrativa e infracción MUY GRAVE Inducir, promover, favorecer o facilitar con ánimo de lucro, individualmente o formando parte de una organización, la inmigración clandestina de personas en tránsito o con destino al territorio español o su permanencia en el mismo, siempre que el hecho no constituya delito.

Para la determinación de la cuantía de la sanción se tendrá especialmente en cuenta la capacidad económica del infractor.

A no ser que pertenezcan a un tercero no responsable de la infracción, en el supuesto de redes organizadas dedicadas a la inmigración clandestina, serán objeto de comiso los vehículos que hayan servido de instrumento para la comisión de la citada infracción.

A fin de garantizar la efectividad del comiso, los bienes, efectos e instrumentos a que se refiere el apartado anterior podrán ser aprehendidos y puestos a disposición de la autoridad gubernativa, desde las primeras intervenciones, a resultas del expediente sancionador que resolverá lo pertinente en relación con los bienes decomisados.

Todo transportista es responsable de la correcta custodia de las mercancías durante su transporte, de tal manera que responde por cualquier tipo de daño o pérdida que se les ocasione, siempre y cuando dicho perjuicio no haya sido causado por un hecho fortuito o por fuerza mayor.

Pues bien, la presencia de inmigrantes ilegales en un camión tiene un muy difícil encaje como un supuesto de exoneración de responsabilidad, no sólo por no ser un hecho ajeno a la propia actividad del transporte, sino porque además en la mayoría de los casos el acceso al vehículo se podía haber evitado adoptando determinadas medidas de seguridad.

Entre ellas, se encuentra la planificación de la ruta empleada, estacionamiento en parking vigilados, revisión del estado del vehículo de manera periódica, colocación de sensores en las puertas, utilización de alarmas, etc.

La principal controversia que presentan estas situaciones es la determinación de la extensión de los daños.

Por otro lado, y dejando a un lado la aplicación o no de la limitación de responsabilidad del transportista en este tipo de supuestos, que habrá de ser valorada caso por caso, la principal controversia que presentan estas situaciones es la determinación de la extensión de los daños, muy especialmente cuando las mercancías transportadas son productos alimenticios.

Y es que, con el fin de evitar un posible riesgo para los consumidores derivado de la comercialización de las mercancías, como hemos informado anteriormente la práctica totalidad de los cargadores proceden a la completa destrucción de aquellos envíos de productos alimenticios que se han visto afectados por la presencia de inmigrantes durante su transporte.

Una decisión ésta que los cargadores fundamentan en el principio de seguridad establecido en la normativa comunitaria sobre higiene de los productos alimenticios y que en ocasiones se adopta con independencia del grado de afección de las mercancías y de la intervención de las autoridades sanitarias.

Por su parte, los transportistas y sus compañías de seguros se oponen habitualmente a este tipo de decisiones, sobre todo cuando no media autoridad sanitaria alguna, al considerar que la extensión del daño debe circunscribirse única y exclusivamente a aquellas mercancías realmente afectadas por la presencia de los inmigrantes y no a la totalidad del envío.

El Art. 1106 ,Código Civil, señala: “La indemnización de daños y perjuicios comprende, no sólo el valor de la pérdida que hayan sufrido, sino también el de la ganancia que haya dejado de obtener el acreedor, salvas las disposiciones contenidas en los artículos siguientes”.

En virtud de lo establecido por el este artículo, podemos decir que los componentes de la indemnización de daños y perjuicios son el daño emergente y el lucro cesante, lo cuales habrá que valorar para determinar la cuantía de la indemnización.

Daño emergente: a tenor del citado artículo, el daño emergente puede ser definido como el valor de la pérdida sufrida por el acreedor (quién recibe y ha pagado la mercancía), con lo cual, habrá que valorar la prestación no realizada, cantidad que puede ser incrementada por los gastos y perjuicios que ha supuesto para el acreedor la no realización de la prestación, así se contemplará el Lucro Cesante, esto es, la ganancia dejada de obtener por el acreedor, a causa del incumplimiento contractual o cumplimiento defectuoso.

Los Art. 712720 ,LEC, establecen un procedimiento a seguir a la hora de resolver la solicitud de daños y perjuicios. “Junto con el escrito en que solicite motivadamente su determinación judicial, el que haya sufrido los daños y perjuicios presentará una relación detallada de ellos, con su valoración, pudiendo acompañar los dictámenes y documentos que considere oportunos.”

Extensión del daño resarcible: deudor culposo y doloso

El Art. 1107 ,Código Civil es el precepto que establece cuáles son los daños y perjuicios de los que responde el deudor (transportista en este caso) , es decir, la extensión del daño resarcible, y para ello establece la diferencia entre deudor de buena fe (al que habrá que equiparar con el deudor culpable) y el de mala fe (asimilable al deudor doloso).

En virtud de dicho artículo, si se trata de deudor doloso, los daños y perjuicios susceptibles de indemnización serán más, ya que éste habrá incumplido de forma consciente y deliberada su obligación, lo cual está sobradamente justificado, si tenemos en cuenta la mayor gravedad del dolo en relación con la culpa.

Deudor de buena fé (culposo) y deudor de mala fé (doloso)

  • El deudor de buena fe, o culposo, responderá de los daños y perjuicios que se hubieran previsto o se hubieran podido prever en el momento de nacer la obligación (obligaciones del contrato de transporte), y que sean consecuencia necesaria de su falta de cumplimiento. Es decir, los daños han de ser consecuencia directa e inmediata del incumplimiento por parte del deudor.
  • El deudor de mala fe o doloso deberá responder de todos los daños y perjuicios que, conocidamente, se deriven de la falta de cumplimiento de la obligación. En este caso, las consecuencias del hecho dañoso son más amplias, ya que el resarcimiento de los daños será integral, pues en el mismo se incluyen los daños indirectos y no previsibles en el momento en que nació la obligación (ej. Lucro cesante).

En cuanto al principio de seguridad sobre higiene de los productos alimenticios se actúa a veces con independencia del grado de afección de las mercancías.

En este sentido, la Audiencia Provincial de Valencia aun no constando probada actuación alguna por parte de las autoridades sanitarias, consideró correcta la decisión de destruir un cargamento completo de bolsas de ensaladas al no poder ser comercializado por haber accedido inmigrantes clandestinos al interior del camión que lo transportaba.

Y es que la Audiencia Provincial de Valencia entendió que este hecho supuso la introducción, la presencia de un peligro en la cadena de distribución de las mercancías, suficiente para justificar la decisión adoptada bajo la normativa comunitaria de higiene de los productos alimenticios, cuyo principal objetivo es el garantizar un elevado nivel de protección de la salud de los consumidores en relación con la seguridad alimentaria.

En este sentido la Audiencia Provincial afirmó que “el hecho de que las verduras estuvieran en bolsas cerradas y en cajas y que aparentemente no hubiera rastro de contaminación humana o microbiológica, no implica que pudieran ser efectivamente distribuidas en el mercado, atendido el rigor de la normativa comunitaria que obliga al operador de empresas alimentarias a responder de la seguridad a lo largo de la cadena de distribución”.

Gestión Aduanas Transporte por carretera (minuto 22)