Lista de medicamentos prohibidos y que pueden dar falso positivo en un control de carretera


 Automovilistas Europeos Asociados (AEA) ha realizado un listado de los medicamentos que pueden dar positivo en un control de drogas. En casi todos estos casos, se trata de medicinas que solo pueden ser tomadas bajo prescripción médica, pues su composición puede estar hecha con principios activos similares o pueden contener elementos químicos que pueden reaccionar ante los controles de las autoridades, provocando un falso positivo.

En la actualidad, para detectar la presencia de drogas en el organismo durante un control para su posterior análisis, se realiza una prueba salival mediante un dispositivo autorizado. Pero, según explica AEA, algunos medicamentos de prescripción habitual pueden tener una estructura parecida a las drogas que detecta el aparato y pueden provocar falsos positivos en estas pruebas. Es decir, un positivo en drogas sin haberlas consumido.

AEA indica que, en todos los casos, se trataría de positivos en orina y que los compuestos de estos medicamentos pueden dar falsos positivos a anfetaminas, metilanfetaminas, metadona, opiáceos, fenciclidina, barbitúricos, canabinoides y benzodiacepinas. Este es el listado completo de AEA:

– Bromfeniramina (Ilvico)
– Bupropion (Zyntabac, Elontril)
– Clorpromazina (Largactil)
– Clomipramina (Anafranil)
– Dextrometorfano (Romilar)
– Difenhidramina (Bisolvon antitusivo compositum y otros)
– Doxilamina (Cariban, Dormidina y otros)
– Ibuprofeno
– Naproxeno
– Prometazina (Actithiol antihistamínico, Fenergan expectorante)
– Quetiapina (Seroquel)
– Ofloxacino (Surnox)
– Ranitidina
– Sertralina
– Tioridazina
– Trazodona (Deprax)
– Venlafaxina
– Verapamil

Desde hace unos años, la Dirección General de Tráfico (DGT) ha ido más allá y ha prohibido el uso de una serie de medicamentos al volante. Se trata de aquellos que causan, entre otros efectos, somnolencia, confusión, alteraciones visuales, pérdida de reflejos, baja concentración, euforia o agresividad. Los riesgos de coger el volante bajo sus efectos son evidentes, pero existe gran desconocimiento entre la sociedad. Estos son los principales, según Mapfre:

– Lorazepam
– Alprazolam
– Lormetazepam
– Metamizol sódico
– Metformina
– Tramadol

La ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial informa sobre la prohibición de conducir con la presencia de drogas en el organismo, pero excluye aquellos medicamentos que tienen prescripción médica y con una finalidad terapéutica, siempre y cuando no afecte a la conducción.fármacos y conducción

Si un conductor da positivo en el test de drogas, pero su conducción no se ve afectada puede recibir una sanción de 1.000 euros y 6 puntos de carnet. La pena por conducir imprudentemente bajo los efectos de las drogas va desde los 3 a 12 meses de prisión, además de la retirada del carné entre 1 y 4 años.

 

Casi la mitad de los conductores fallecidos en accidente dió positivo en alcohol o drogas


La gran mayoría eran hombres de entre 25 y 54 años, según recoge la Memoria de 2019 del Instituto Nacional de Toxicología y Ciencias Forenses de España

El alcohol, las drogas y los psicofármacos siguen siendo un problema en materia de tráfico. A pesar de las campañas de concienciación, todavía hay personas que se ponen al volante o al manillar un vehículo habiendo ingerido alguna de estas sustancias. Seguramente, piensan que no pasaba nada, que pueden controlar la situación. Sin embargo, no es así y ponen en riesgo tanto su vida como la de los otros usuarios de la vía.

Los datos recogidos por el Instituto Nacional de Toxicología y Ciencias Forenses de España señalan que casi la mitad de los conductores fallecidos en nuestro país el año pasado dieron positivo. Concretamente, el porcentaje fue del 45,5%, y la gran mayoría (el 96,1%) eran hombres. El 45,3% manejaba un turismo, mientras que un 42,1% montaba una motocicleta o un ciclomotor.Así lo recoge la Memoria de 2019, basada en las autopsias realizadas a 766 víctimas mortales de todas las comunidades autónomas (excepto Cataluña y País Vasco, donde están transferidas las competencias de Tráfico). De ellas 558 eran conductores; 130, peatones; y 78, acompañantes. Según el informe, siete de cada diez conductores con resultados toxicológicos positivos se encontraba en una franja de edad comprendida entre los 25 y 54 años. Asimismo, el documento pone de manifiesto una concentración de accidentes mortales según edad y día de la semana. De este modo, la mayoría de los conductores muertos menores de 34 años que dieron positivo perdieron la vida durante el fin de semana o festivos, mientras que los mayores de 35 años fallecieron mayoritariamente en jornadas laborables.

La mayoría de los conductores muertos menores de 34 años que dieron positivo perdieron la vida durante el fin de semana o festivos

De los 254 conductores que dieron positivo en la autopsia, el 61,8% lo hizo en la prueba del alcohol. De ellos, el 81,5% arrojó una tasa de alcoholemia igual o superior a 1,20 g/l -lo que implica la comisión de un delito penal-, y el 63,1% de estos tenían entre 25 y 54 años. En cuanto a los positivos por droga, cabe señalar que se detectó presencia de estas sustancias en 122 de los citados 254 conductores. Y la mayoría también en personas de esa misma franja de edad. La cocaína (50,1%) y el cannabis (41,1%) fueron las drogas más recurrentes. Por último, el 27,2% de los conductores fallecidos habían ingerido psicofármacos, , siendo las benzodiacepinas las que más se consumieron (66,7%), seguido de antidepresivos (44,9%).

Con respecto a las combinaciones, los consumos asociados de alcohol y drogas de abuso de mayor prevalencia fueron, en primer lugar, el consumo asociado de alcohol y cocaína (40,4%), seguido del consumo asociado de alcohol y cannabis (32,7%) y del de alcohol, cocaína y cannabis (21,1%).

Más allá del análisis concerniente a los conductores fallecidos, la Memoria también ha incluido las autopsias de 130 peatones fallecidos, de los cuales un 37,7% (49 personas) dieron un resultado toxicológico positivo. La mayoría (81,6%) fueron varones y la mayor prevalencia con respecto a la edad se sitúa entre los 45 y 54 años (24,5%). La mayor parte de los viandantes fatalmente embestidos dio positivo por alcohol (65,3%, de los cuáles casi 8 de cada 10 superaba los 1,2 g/l)), seguido por los psicofármacos (34,7%) y las drogas (24,5%).

Con estos datos en la mano, el director de la DGT, Pere Navarro, ha admitido que el problema de la seguridad vial con el alcohol es grave. En 2018 la ingesta de estas bebidas estaba presente en el 21% de los accidentes mortales, mientras que se ha elevado a un 24% en 2019. Asimismo, el máximo responsable de Tráfico en España ha ironizado sobre los resultados arrojados por el estudio en los peatones: “¿Qué tenemos que hacer, controles de alcoholemia en los peatones?”.

Según el informe, en relación a la ingestade alcohol, en los últimos tres años se observa una ligera tendencia a la baja, excepto este último año en el que se observa un ligero repunte del 1,6%. Con respecto al consumo de drogas, se observa una tendencia al alza que alcanza un incremento del 7,8% en comparación con el año 2009. Y desde 2016 se observa una marcada tendencia al alza en el consumo de cannabis y cocaína.

Análisis de La ley de Tráfico y Seguridad Vial (Junio 2019)


Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial.
Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de
octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre
Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial.

Comentarios al texto refundido de la ley de tráfico y seguridad vial. (01 de junio de 2019)

“Amando Baños Rodríguez”

Para la descarga del documento haz click en el enlace correspondiente:

Comentarios a la ley de tráfico y seguridad vial Tomo I
Comentarios a la ley de tráfico y seguridad vial Tomo II

clubautoescuela.com

La última reforma del Código Penal en materia de seguridad vial beneficia a las víctimas


Reforma en Seguridad Vial del Código Penal de Abril de 2019
Reforma en Seguridad Vial del Código Penal de Abril de 2019

Por Manuel Castellanos Piccirilli, abogado, director de MCP Gabinete Jurídico y presidente de la Asociación Nacional Abogados de Víctimas de Accidentes y Responsabilidad Civil (ANAVA-RC)

Se acaba de publicar (BOE de 3 de marzo) la Ley Orgánica 2/2019, de 1 de marzo, de modificación de la Ley Orgánica 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal, ya en vigor, en materia de imprudencia en la conducción de vehículos a motor o ciclomotor y sanción de abandono del lugar del accidente, y que ha tenido, en los últimos meses al mundillo jurídico del sector de la responsabilidad civil bastante inquieto desde la divulgación de la enmienda introducida el pasado día 20 de noviembre de 2018 en el seno de la ponencia que se tramitó en el Congreso de los Diputados, ratificada en el Pleno del día 22. En su preámbulo se justifica que responde a una importante demanda social, ante el incremento de accidentes en los que resultan afectados peatones y ciclistas por imprudencia en la conducción de vehículos a motor o ciclomotor, y se asienta sobre tres ejes:

1.° La introducción de tres supuestos que se van a considerar imprudencia grave por disposición de la ley, así como una interpretación auténtica de la imprudencia menos grave.
2.° El aumento de la punición de este tipo de conductas.
3.° La introducción del delito de abandono del lugar del accidente.

La citada reforma, en esta recalcitrante legislación pendular a la que tristemente nos tienen acostumbrados nuestros políticos, se produce por el clamor de las víctimas y sus asociaciones, primero ante la alarma social generada por casos de las víctimas más desprotegidas en materia de seguridad vial como son los peatones y ciclistas, y en segundo lugar a la ausencia de sanción Penal de conductas imprudentes ante la deriva generada por la reciente reforma del Código Penal operada mediante la Ley Orgánica 1/2015, de 30 de marzo, que despenalizada el procedimiento de Juicio de Faltas y con ello la reclamación, en vía penal, de las consecuencias indemnizatorias de los accidentes de circulación con lesiones que supusieran para la víctima, además de una primera asistencia sanitaria, un tratamiento médico o quirúrgico (Art. 147.1 CP).

En síntesis, la nueva reforma lo que hace es reconducir a la Jurisdicción Penal la práctica totalidad de los accidentes de circulación con víctimas dentro del parámetros del citado art. 147.1 (además del 149 y 150 CP) bajo la denominación de imprudencia menos grave, al tipificar los arts. 142.2 y 152.2 CP que se reputará este tipo de hecho delictivo, cuando no sea calificada de grave,  siempre que el hecho sea consecuencia de una infracción grave de las normas sobre tráfico, apreciada la entidad de ésta por el Juez o el Tribunal. Es decir, hay que acudir al art. 76 del RDL 6/2015 de la Ley de Tráfico, parecida a la tipificación más antigua del CP cuando se refería a“la infracción de reglamentos”, y que incluye prácticamente la totalidad de las conductas al volante de falta de diligencia o infracción del conductor, por ejemplo y resumidamente hay que destacar algunas de las conductas del art. 76:

a) Límites de velocidad
c) Preferencia de paso, adelantamientos, cambios de dirección o sentido y marcha atrás, sentido de la circulación, utilización de carriles y arcenes
d) Parar o estacionar en el carril bus, en curvas, cambios de rasante, zonas de estacionamiento para uso exclusivo de personas con discapacidad, túneles, pasos inferiores, intersecciones
e) Alumbrado reglamentario
f) Conducir utilizando cualquier tipo de casco de audio o auricular
g) Telefonía móvil, navegadores
h) No hacer uso del cinturón de seguridad, sistemas de retención infantil, casco
j) No respetar las señales y órdenes de los agentes de la autoridad
k) Luz roja de un semáforo
l) Señal de stop o la señal de ceda el paso
m) Conducción negligente
ñ) Distancia de seguridad
r) Condiciones de carga del vehículo
t) Circular con el permiso suspendido
u) Aumentar en un 50 por ciento el número de plazas autorizadas, excluida la del conductor
x) Circular por autopistas o autovías con vehículos que lo tienen prohibido.

Ante este elenco de infracciones nos preguntamos si los agentes de la policía o guardia civil que intervengan en el atestado serán los que discrecionalmente enviarán estos asuntos de oficio a los Juzgados de Instrucción, o simplemente los mandarán todos para que sea el Juez quien determine quien se encuentra dentro del nuevo tipo delictivo.

También hay otras novedades como la elevación de penas para los homicidios imprudentes que suben uno o dos grados, por dos vías, introduciendo los nuevos artículo 142 bis y 152 bis, y la relevante introducción de un nuevo delito, el denominado delito de abandono del lugar del accidente en el art. 382.bis, que castiga como delito la huida o fuga del lugar del accidente después de haber cometido un ilícito penal del art. 142 o cause lesiones de los arts. 147.1, 149 y 150 CP, es decir, ahora no hace falta que la víctima se halle desamparada y en peligro manifiesto y grave que articulaba el 195 CP, y que muchas veces lo que enmascaraba, además de a los conductores mal educados e insolidarios, eran personas que huían del lugar del accidente pues conducían bajo la influencia de alcohol o drogas, sin carnet o sin seguro, y se marchaban del lugar de los hechos antes de que pudiera llegar la autoridad policial.

MÉDICOS FORENSES

Todas estas medidas están muy bien, y recogen pretensiones que las asociaciones de víctimas demandaban tras la curiosa despenalización del juicio de faltas, oportunamente coincidente con la modificación de la Ley de Responsabilidad Civil y Seguro en la Circulación de Vehículos de Motor y la introducción de un nuevo y criticadísimo baremo de valoración del daño corporal pero, como dijimos, los beneficios de las víctimas son a medias, pues ahora vuelven a intervenir los médicos forenses para valorar su daño corporal de los lesionados en los siniestros de tránsito.

El problema con el que nos encontramos es que muchos forenses, no todos, pero un porcentaje preocupante, carecen de medios y de una formación adecuada, perjudicando gravemente a las víctimas al elaborar unos informes de sanidad que no se ajustan a la realidad lesional del perjudicado, valorando, tristemente a la baja, por ese mantra de que la víctima exagera o engaña sobre sus lesiones para obtener un enriquecimiento injusto, que tan hábilmente los sectores interesados han difundido e implantado en el subconsciente colectivo.

No es de recibo que la Administración no provea de una formación imparcial, desinteresada y de calidad al cuerpo de forenses, dotándoles de conocimientos especializados y actualizados en la materia y de medios para desarrollarlos,  permitiendo que los mismos tengan que autoformarse con cursos y jornada patrocinadas por las aseguradoras del ramo o que se dejen arrastrar por el tristemente célebre protocolo de Barcelona, en el que en el año 2002, en la torre de sede de una conocida aseguradora de esta ciudad, se reunieron médicos forenses con los jefes de servicio médicos y jurídicos de varias aseguradoras (sin presencia de representantes de las víctimas) para dar unas pautas interesadas de actuación para las lesiones más numerosas estadísticamente hablando que son las que afectan a la columna vertebral. Lo mismo podemos decir de los recién instaurados Institutos de Medicina Legal, los cuáles, y sin entrar en la inaceptable dilación en elaborar sus informes, algunos de ellos, han empezado muy bien y curiosamente, con el paso del tiempo, están derivando en el  favorecimiento de los intereses de las aseguradoras en perjuicio de las víctimas por los motivos anteriormente expuestos.

Los letrados que nos dedicamos a esto estamos aburridos de ver como los médicos forenses tienen que ver a 10-15 personas al día, sin un emplazamiento adecuado y ad hoc donde reconocer a los lesionados, sin anamnesis ni exploración de las víctimas, elaborando unos informes tipo formulario de uno o dos folios sin las debidas garantías de un correcto y estructurado informe pericial médico que se le exige a cualquier otro perito privado, para luego escuchar de los Jueces y Tribunales que estos informes forenses son privilegiados al ser objetivos o imparciales, como si el resto de peritos privados no lo fuera… (art. 335 LEC).

En definitiva, siendo importante para la seguridad vial que se persiga y castigue las imprudencias calificándolas como delitos graves o menos graves, se amplíen las penas y se introduzca el delito de fuga, pues con ello ayudaremos a que exista una menor siniestralidad (cosa no demostrada aún), también lo es que a las víctimas de los accidentes, que recordamos no los han buscado, se las trate con la consideración debida a personas que han sufrido un evento dañoso en sus vidas, tanto moral, física como patrimonialmente, las cuáles en Justicia deben ser adecuadamente resarcidas, y que dicha compensación solo se logra si tiene como apoyo un funcionariado médico verdaderamente imparcial y adecuadamente formado, dotándoles de medios materiales para el desempeño de su forensía, y sin influencias externas e interesadas que influyen en sus decisiones con las víctimas plasmadas en los informes de sanidad.

En conclusión, la unión de dos factores, una reforma del Código Penal como se ha expuesto, y una correcta e imparcial formación de los médicos forenses, dotándoles de medios, es el único modo de lograr ese avance en la protección de la parte mas débil de esta ecuación, que son precisamente las víctimas de accidentes de tráfico.