La última reforma del Código Penal en materia de seguridad vial beneficia a las víctimas


Reforma en Seguridad Vial del Código Penal de Abril de 2019
Reforma en Seguridad Vial del Código Penal de Abril de 2019

Por Manuel Castellanos Piccirilli, abogado, director de MCP Gabinete Jurídico y presidente de la Asociación Nacional Abogados de Víctimas de Accidentes y Responsabilidad Civil (ANAVA-RC)

Se acaba de publicar (BOE de 3 de marzo) la Ley Orgánica 2/2019, de 1 de marzo, de modificación de la Ley Orgánica 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal, ya en vigor, en materia de imprudencia en la conducción de vehículos a motor o ciclomotor y sanción de abandono del lugar del accidente, y que ha tenido, en los últimos meses al mundillo jurídico del sector de la responsabilidad civil bastante inquieto desde la divulgación de la enmienda introducida el pasado día 20 de noviembre de 2018 en el seno de la ponencia que se tramitó en el Congreso de los Diputados, ratificada en el Pleno del día 22. En su preámbulo se justifica que responde a una importante demanda social, ante el incremento de accidentes en los que resultan afectados peatones y ciclistas por imprudencia en la conducción de vehículos a motor o ciclomotor, y se asienta sobre tres ejes:

1.° La introducción de tres supuestos que se van a considerar imprudencia grave por disposición de la ley, así como una interpretación auténtica de la imprudencia menos grave.
2.° El aumento de la punición de este tipo de conductas.
3.° La introducción del delito de abandono del lugar del accidente.

La citada reforma, en esta recalcitrante legislación pendular a la que tristemente nos tienen acostumbrados nuestros políticos, se produce por el clamor de las víctimas y sus asociaciones, primero ante la alarma social generada por casos de las víctimas más desprotegidas en materia de seguridad vial como son los peatones y ciclistas, y en segundo lugar a la ausencia de sanción Penal de conductas imprudentes ante la deriva generada por la reciente reforma del Código Penal operada mediante la Ley Orgánica 1/2015, de 30 de marzo, que despenalizada el procedimiento de Juicio de Faltas y con ello la reclamación, en vía penal, de las consecuencias indemnizatorias de los accidentes de circulación con lesiones que supusieran para la víctima, además de una primera asistencia sanitaria, un tratamiento médico o quirúrgico (Art. 147.1 CP).

En síntesis, la nueva reforma lo que hace es reconducir a la Jurisdicción Penal la práctica totalidad de los accidentes de circulación con víctimas dentro del parámetros del citado art. 147.1 (además del 149 y 150 CP) bajo la denominación de imprudencia menos grave, al tipificar los arts. 142.2 y 152.2 CP que se reputará este tipo de hecho delictivo, cuando no sea calificada de grave,  siempre que el hecho sea consecuencia de una infracción grave de las normas sobre tráfico, apreciada la entidad de ésta por el Juez o el Tribunal. Es decir, hay que acudir al art. 76 del RDL 6/2015 de la Ley de Tráfico, parecida a la tipificación más antigua del CP cuando se refería a“la infracción de reglamentos”, y que incluye prácticamente la totalidad de las conductas al volante de falta de diligencia o infracción del conductor, por ejemplo y resumidamente hay que destacar algunas de las conductas del art. 76:

a) Límites de velocidad
c) Preferencia de paso, adelantamientos, cambios de dirección o sentido y marcha atrás, sentido de la circulación, utilización de carriles y arcenes
d) Parar o estacionar en el carril bus, en curvas, cambios de rasante, zonas de estacionamiento para uso exclusivo de personas con discapacidad, túneles, pasos inferiores, intersecciones
e) Alumbrado reglamentario
f) Conducir utilizando cualquier tipo de casco de audio o auricular
g) Telefonía móvil, navegadores
h) No hacer uso del cinturón de seguridad, sistemas de retención infantil, casco
j) No respetar las señales y órdenes de los agentes de la autoridad
k) Luz roja de un semáforo
l) Señal de stop o la señal de ceda el paso
m) Conducción negligente
ñ) Distancia de seguridad
r) Condiciones de carga del vehículo
t) Circular con el permiso suspendido
u) Aumentar en un 50 por ciento el número de plazas autorizadas, excluida la del conductor
x) Circular por autopistas o autovías con vehículos que lo tienen prohibido.

Ante este elenco de infracciones nos preguntamos si los agentes de la policía o guardia civil que intervengan en el atestado serán los que discrecionalmente enviarán estos asuntos de oficio a los Juzgados de Instrucción, o simplemente los mandarán todos para que sea el Juez quien determine quien se encuentra dentro del nuevo tipo delictivo.

También hay otras novedades como la elevación de penas para los homicidios imprudentes que suben uno o dos grados, por dos vías, introduciendo los nuevos artículo 142 bis y 152 bis, y la relevante introducción de un nuevo delito, el denominado delito de abandono del lugar del accidente en el art. 382.bis, que castiga como delito la huida o fuga del lugar del accidente después de haber cometido un ilícito penal del art. 142 o cause lesiones de los arts. 147.1, 149 y 150 CP, es decir, ahora no hace falta que la víctima se halle desamparada y en peligro manifiesto y grave que articulaba el 195 CP, y que muchas veces lo que enmascaraba, además de a los conductores mal educados e insolidarios, eran personas que huían del lugar del accidente pues conducían bajo la influencia de alcohol o drogas, sin carnet o sin seguro, y se marchaban del lugar de los hechos antes de que pudiera llegar la autoridad policial.

MÉDICOS FORENSES

Todas estas medidas están muy bien, y recogen pretensiones que las asociaciones de víctimas demandaban tras la curiosa despenalización del juicio de faltas, oportunamente coincidente con la modificación de la Ley de Responsabilidad Civil y Seguro en la Circulación de Vehículos de Motor y la introducción de un nuevo y criticadísimo baremo de valoración del daño corporal pero, como dijimos, los beneficios de las víctimas son a medias, pues ahora vuelven a intervenir los médicos forenses para valorar su daño corporal de los lesionados en los siniestros de tránsito.

El problema con el que nos encontramos es que muchos forenses, no todos, pero un porcentaje preocupante, carecen de medios y de una formación adecuada, perjudicando gravemente a las víctimas al elaborar unos informes de sanidad que no se ajustan a la realidad lesional del perjudicado, valorando, tristemente a la baja, por ese mantra de que la víctima exagera o engaña sobre sus lesiones para obtener un enriquecimiento injusto, que tan hábilmente los sectores interesados han difundido e implantado en el subconsciente colectivo.

No es de recibo que la Administración no provea de una formación imparcial, desinteresada y de calidad al cuerpo de forenses, dotándoles de conocimientos especializados y actualizados en la materia y de medios para desarrollarlos,  permitiendo que los mismos tengan que autoformarse con cursos y jornada patrocinadas por las aseguradoras del ramo o que se dejen arrastrar por el tristemente célebre protocolo de Barcelona, en el que en el año 2002, en la torre de sede de una conocida aseguradora de esta ciudad, se reunieron médicos forenses con los jefes de servicio médicos y jurídicos de varias aseguradoras (sin presencia de representantes de las víctimas) para dar unas pautas interesadas de actuación para las lesiones más numerosas estadísticamente hablando que son las que afectan a la columna vertebral. Lo mismo podemos decir de los recién instaurados Institutos de Medicina Legal, los cuáles, y sin entrar en la inaceptable dilación en elaborar sus informes, algunos de ellos, han empezado muy bien y curiosamente, con el paso del tiempo, están derivando en el  favorecimiento de los intereses de las aseguradoras en perjuicio de las víctimas por los motivos anteriormente expuestos.

Los letrados que nos dedicamos a esto estamos aburridos de ver como los médicos forenses tienen que ver a 10-15 personas al día, sin un emplazamiento adecuado y ad hoc donde reconocer a los lesionados, sin anamnesis ni exploración de las víctimas, elaborando unos informes tipo formulario de uno o dos folios sin las debidas garantías de un correcto y estructurado informe pericial médico que se le exige a cualquier otro perito privado, para luego escuchar de los Jueces y Tribunales que estos informes forenses son privilegiados al ser objetivos o imparciales, como si el resto de peritos privados no lo fuera… (art. 335 LEC).

En definitiva, siendo importante para la seguridad vial que se persiga y castigue las imprudencias calificándolas como delitos graves o menos graves, se amplíen las penas y se introduzca el delito de fuga, pues con ello ayudaremos a que exista una menor siniestralidad (cosa no demostrada aún), también lo es que a las víctimas de los accidentes, que recordamos no los han buscado, se las trate con la consideración debida a personas que han sufrido un evento dañoso en sus vidas, tanto moral, física como patrimonialmente, las cuáles en Justicia deben ser adecuadamente resarcidas, y que dicha compensación solo se logra si tiene como apoyo un funcionariado médico verdaderamente imparcial y adecuadamente formado, dotándoles de medios materiales para el desempeño de su forensía, y sin influencias externas e interesadas que influyen en sus decisiones con las víctimas plasmadas en los informes de sanidad.

En conclusión, la unión de dos factores, una reforma del Código Penal como se ha expuesto, y una correcta e imparcial formación de los médicos forenses, dotándoles de medios, es el único modo de lograr ese avance en la protección de la parte mas débil de esta ecuación, que son precisamente las víctimas de accidentes de tráfico.

El Precio del Transporte según la CNMC


El Precio del Transporte según la CNMC

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, CNMC, se pronuncia en contra de una regulación que prohíba la contratación por debajo de costes en el sector del transporte de mercancías por carretera.

No debe permitirse la contratación por debajo de costes en el sector de transporte de mercancías, tomando como referencia el Observatorio de Costes que elabora el Ministerio de Fomento cada tres meses, observamos que esta realidad es producto de la debilidad de las empresas de transporte a la hora de negociar con sus clientes que abusan de esta posición de dominio.

En la Tabla Reivindicativa de 12 puntos que el Comité Nacional remitió al Ministerio de Fomento el pasado mes de noviembre, todas las organizaciones de transporte representadas solicitaron que se incluyera esta prohibición. El Ministerio de Fomento se comprometió a consultar a la CNMC, como organismo público encargado de garantizar una efectiva competencia en todas las actividades económicas, y este organismo ha respondido con un Informe que se ha conocido esta semana.

En dicho “Informe sobre los costes relativos a la prestación de servicios de transporte de mercancías por carretera”, la CNMC se manifiesta abiertamente en contra de regular ningún tipo de prohibición para contratar por debajo de costes en el sector de transporte, lo que considera como “una restricción a la libertad de fijación de precios de los operadores económicos y, por tanto, restringe la competencia del mercado.”

La CNMC solo ve consecuencias negativas en establecer una regulación semejante como un “impacto notable en los precios” que debe pagar el consumidor final. No sorprende la respuesta de la CNMC, dada su trayectoria ultra liberalizadora y su incapacidad de ver la situación real del sector de transporte, aunque el informe comienza con un análisis de la estructura empresarial del transporte por carretera y el reconocimiento de la dependencia del camión, ya que el 95% de las mercancías se transportan por carretera y nada parece indicar que esto vaya a cambiar próximamente.

Al revés, la CNMC entiende que “no hay razones imperiosas de interés general que justifiquen la intervención regulatoria” ya que no considera que ahora mismo se presten servicios de transporte de mercancías en condiciones económicas abusivas.

Ante la indicación, por parte del Comité Nacional, de que otros países de nuestro entorno, como Francia, cuentan con normas similares, responde la CNMC que “se trata de normativa de otro Estado miembro, que no forma parte de nuestro ordenamiento jurídico y por tanto no es de aplicación a los transportes en España”.

Y termina su Informe con una petición a las Administraciones públicas, para que no establezcan disposiciones regulatorias que puedan distorsionar de forma injustificada la libre competencia, en perjuicio de los consumidores.

De la competencia consciente a la inconsciente.


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Aprender a conducir es un tránsito de la competencia inconsciente a la consciente.

Pasando de una competencia consciente, a una competencia inconsciente. Es como conducir un coche, al principio cuando el conductor empieza a conducir se asusta porque tiene que manejar a la vez distintas partes del coche, por ejemplo, cuando quiere parar, deberá pensar para pisar el embrague y el cambio de marchas a la vez, mirar los espejos y poner el intermitente… (competencia consciente), pero con la práctica y muchas horas de conducción esto se automatiza, es decir el conductor sin pensar, adquiere una competencia inconsciente de conducir, utilizando todos los mandos del coche de forma automática, para parar.

El coaching es una ciencia que lleva a la persona a conectarse con su verdadero “ser”, con su más pura autenticidad, con quién es realmente y con lo que quiere realmente en la vida, y a lograr esa conexión profunda de sí misma, esa conexión con su valores y con sus verdaderos principios que serán los que verdaderamente le impulsan a la acción para alcanzar los resultados deseados, y a la vez tomar conciencia de las creencias y condicionamientos externos que limitan su acción y le dificulta obtener resultados.

Que el cliente conecte con sus auténticos valores es primordial en coaching, ya que al ser esta una ciencia de cambio, el cliente solo se moverá y pasará a la acción si encuentra una auténtica motivación a través de sus auténticos valores que le definen realmente.

Al comenzar un proceso de coaching es fundamental que el coach crea y confíe en que el cliente o coachee es completo, que ya tiene que todas las respuestas y soluciones en su interior, y que éste a través de preguntas poderosas va a conseguir que afloren del interior del coachee todas esas respuestas y soluciones que necesita para avanzar en su vida.

Asimismo es de suma importancia que el propio cliente sea quien establezca el objetivo a trabajar en la sesión, para que así pueda alcanzarlo. Toda la responsabilidad del proceso es del cliente, es decir, tanto si el cliente logra su objetivo, como si no lo logra, será su responsabilidad.

Dicho lo anterior, las competencias principales que tiene que adquirir un coach para poder realizar un buen proceso de coaching son presencia, escucha activa y preguntas poderosas. Estas 3 competencias están entrelazadas o unidas entres sí, en cuanto a su aplicación práctica, y bien utilizadas son aparentemente muy sutiles pero profundas y duraderas en el resultado que provocan:

• Primero el coach tiene que aprender a conectarse consigo mismo, es decir, estar presente, libre de todo juicio personal o pensamiento propio, con total apertura y a disposición del cliente, estar en el “aquí y ahora” poniendo todo el enfoque en el coachee con los cinco sentidos. La presencia del coach es una de las competencias o habilidades más importantes en coaching, porque está directamente inter-relacionada con las competencias y habilidades de escucha activa, preguntas poderosas, intuición, flexibilidad, autogestión, etc.

• Al aprender a conectarse consigo mismo, y estar presente, podrá mantener una escucha activa profunda de todo lo que el cliente dice a nivel verbal y también de lo que no dice, “escuchándolo” a través de sus gestos, tono verbal, movimiento de ojos, forma de sentarse, etc. Se trata de una escucha más allá de las palabras que el cliente dice, donde el coach escucha los valores del cliente, sus creencias, sus limitaciones, etc., y escucha también el significado de lo que hay detrás de la historia que el cliente cuenta.

•Cuando el coach mantiene esta escucha activa, observa que es el cliente quien le da paso a la pregunta siguiente que éste ha de formularle, de lo que se deduce que si está presente y mantiene una buena escucha activa, podrá formular al cliente una pregunta poderosa, que invite al cliente a mirar en su interior, o a futuro, y le lleve a la reflexión, debiendo éste ser muy curioso en todo momento a favor del cliente (significa hacer preguntas poderosas que ni el coach ni el cliente sepan la respuesta para abrir puertas); debe ser muy curioso con la persona, no con los detalles de su vida. El arte de hacer preguntas poderosas es muy sencillo pero a la vez es una de las habilidades que más le cuesta adquirir a un coach, porque para hacer una pregunta poderosa el coach tiene que vaciar su mente de sus propios puntos de vista, sus pensamientos y experiencias, todo conocimiento, reflexión o juicio y ponerse a disposición del cliente y de lo que éste realmente dice.

El coachee es como un GPS que indica el camino o dirección en todo momento, al coach, sobre la pregunta a hacer (solamente con una buena escucha activa se puede seguir el GPS).

Es importante recordar que estas tres competencias básicas se desarrollan a través de la práctica…

Paula Recimil
Prof. de la Certificación Excellent en Coaching