La Inspección de Trabajo da la razón a UGT contra las subcontratas de Amazon


La Unión General de Trabajadores lleva tiempo denunciando graves irregularidades por parte de las empresas subcontratadas por Amazon en la plataforma logística de O Porriño (Vigo) para el transporte y distribución de sus envíos. El Sindicato ha advertido en innumerables ocasiones de los constantes abusos que soportan los trabajadores y trabajadoras de estas subcontratas y, en consecuencia, ha interpuesto distintas denuncias ante la Inspección de Trabajo en los últimos meses. Una de ellas ha sido por el tipo de contratación utilizada en relación al volumen de contratos temporales y pone el foco en la empresa Typsa Delivery, aunque no sería la única si extrapolamos esta realidad que denuncia UGT a un contexto nacional.

En este sentido, la Inspección de Trabajo ha dado la razón a UGT-Vigo en respuesta a una de las denuncias interpuestas por el Sindicato por el tipo de contratación utilizado por la citada empresa subcontratada por Amazon en su base de O Porriño (la única en toda Galicia).

Análisis de la resolución de la Inspección de Trabajo

Entre los argumentos esgrimidos, se centra en las normas rectoras, que insisten en la necesidad de hacer coincidir una identificación suficiente de la obra y servicio que se esgrime como causa de la temporalidad. Y por supuesto, que esta obra o servicio que constituye la causa del objeto, aun cuando coincida con la propia actividad de la empresa, tiene que presentar una autonomía y sustantividad propias, no pudiendo recurrir a la fórmula contractual elegida en sendos contratos objeto de examen: “servicio Amazon de distribución local de rutas planificadas en Vigo, centro Amazon Vigo”.

Por cuanto la mercantil Typsa Delivery tiene como actividad reconocida el transporte de mercancías, y en el centro de trabajo de Vigo, el total del volumen de la estructura del capital humano que conforma el mismo se sustenta en los contratos temporales, y ello según expone la Mercantil por su vinculación a la temporalidad del contrato mercantil firmado con el cliente y que supone el servicio que se presta. Ello contradice el sentido de la norma, cuando habla de la excepcionalidad de esta modalidad contractual frente al contrato indefinido que es el contrato de trabajo privilegiado en el sistema jurídico laboral español, y que es el que articula la actividad, y sirve de ensamble a las circunstancias tasadas formal y causalmente en la ley para justificar la contratación temporal.

La doctrina se ha pronunciado sobre la necesidad de que concurra en el servicio prestado la autonomía y sustantividad propia dentro de la actividad de la empresa. Su contenido, en cuanto al detalle de la causa que lo justifica y supone su objeto, se debe especificar e identificar suficientemente, con precisión y claridad. Y también en este sentido se ha pronunciado sobradamente el Tribunal Supremo, sala de lo Social, véase las sentencias de 2010, de 9 y de 29 de abril.

Jurispridencia

La sala en Pleno del Supremo, plantea la ilicitud de acudir a la contratación temporal cuando la actividad de la empresa es la de prestar servicios para terceros, y por tanto desarrolla relaciones mercantiles con los destinatarios de tales servicios a través de los oportunos contratos. Ve injustificado el recurso a la contratación temporal y “que una empresa apoye la esencia de su actividad en una plantilla sujeta al régimen de indeterminación relaciones laborales.”

Contrato por obra y servicio: el más utilizado en España

La modalidad del contrato por obra o servicio es, en nuestro país, el de más elevada utilización, y no por eso podemos vaciarlo de su contenido legalmente tasado. Conviene, pues, volver a la definición del contrato para obra o servicio del art. 15.1 a) ET, que pone el acento en la autonomía y sustantividad dentro de la actividad de la empresa, para apreciar que en las actividades como las descritas no es posible continuar aceptando ni la autonomía ni la sustantividad porque el objeto de la contrata es, precisamente, la actividad ordinaria, regular y básica de la empresa.

Al tratarse de una empresa que ofrece servicios a terceros y desarrolla su actividad esencial a través de la contratación con éstos, resulta ilógico sostener que el grueso de aquella actividad tiene el carácter excepcional al que el contrato para obra o servicio busca atender.

La mayor o menor duración del encargo del Cliente no puede vincularse a la nota de temporalidad de este tipo de contrato de trabajo, y en idéntico sentido se pronuncia el Tribunal Supremo en la sentencia ya señalada 1137/20.

La duración determinada del contrato de trabajo por obra o servicio de duración determinada, estaría justificada por la particularidad de la obra o servicio, en la medida en que ésta pueda claramente definirse y delimitarse respecto del volumen ordinario o habitual y surgir, precisamente por ello, como un elemento destacado y no permanente respecto del ritmo de la actividad de la empresa.

Nada de esto puede afirmarse cuando toda la actividad empresarial consiste, precisamente, en desarrollar servicios para terceros. Éstos, como tales, estarán sujetos a una determinada duración en atención al nexo contractual entablado con la empresa cliente, pero tal delimitación temporal en su ejecución no puede permear la duración de la relación laboral de la plantilla de la empresa si no se atienen a las notas estrictas del art 15.1 a) ET.

Divulgación: Club Autoescuela

El Mitma plantea eximir del uso del tacógrafo a los camiones hormigoneras


El ministerio de Transportes plantea eximir del tacógrafo a los 10.000 camiones que transportan hormigón en España. Para ello está tramitando un nuevo decreto que ampliará las actuales 16 exenciones previstas en la normativa estatal, incorporando especialidades de la construcción. En concreto, se trata del transporte preamasado de hormigón en vehículos especializados y el transporte privado de maquinaria de construcción, en recorridos inferiores a 100 kilómetros.

El Paquete de Movilidad aprobado por la UE incorpora una nueva regulación de los tiempos de conducción y descanso y uso del tacógrafo, que flexibiliza determinados aspectos tanto en la conducción diaria como semanal. La norma permite a los Estados miembros ampliar el catálogo de especialidades del transporte exentas del tacógrafo. De hecho, la regulación sobre tiempos de conducción y descanso está más enfocada al transporte internacional que a algunas actividades de corta distancia, “que suelen tener más difícil encaje la regulación establecida”.

En la actualidad, más de la mitad de los expedientes sancionadores incoados en materia de transporte por carretera por las comunidades autónomas se deben a incumplimientos de la regulación sobre conducción, descanso y del uso del tacógrafo.

Por otro lado, y para fomentar el uso de energías alternativas, el proyecto contempla eximir de su utilización a los vehículos de hasta 7,5 toneladas propulsados por gas natural o electricidad, siempre que sus recorridos sean inferiores a 100 kilómetros.

Por último, se van a ampliar las excepciones ligadas al ámbito geográfico aislado donde se presta el servicio, incluyendo por primera vez la exención de los transportes que discurran por Ceuta y Melilla.

Las instituciones europeas han llegado a un acuerdo para poner en marcha el nuevo Paquete de Movilidad


Tras una larga negociación, finalmente las instituciones europeas han llegado a un acuerdo para poner en marcha el nuevo Paquete de Movilidad, un conjunto normativo esencial para el acceso al mercado, el cabotaje, los tiempos de conducción y descanso o el desplazamiento de trabajadores, entre otros aspectos cruciales para el mercado europeo de transporte.

 La regulación del desplazamiento y del acceso al mercado entraría en vigor 18 meses después de su publicación oficial, mientras que las nuevas reglas de conducción y descanso serían aplicables veinte días después de la promulgación del Paquete de Movilidad, incluyendo las que regulan el regreso de los conductores a la base de las empresas de transporte.

Entre otros aspectos, el Paquete de Movilidad incluye una nueva regulación sobre trabajadores desplazados en el sector del transporte por carretera que contiene prescripciones sobre el salario mínimo de los conductores en los desplazamientos a otros países europeos tanto en transporte internacional como en cabotaje.

De igual manera, en relación con las empresas buzón, tendrán que acreditar que tienen actividad real en el Estado miembro en el que están registradas, para lo que se exigirá además que los camiones regresen al país de matriculación cada ocho semanas.

Por otra parte, las empresas deberán organizar los tiempos de conducción y descanso de sus conductores en el transporte internacional para que puedan regresar a casa a intervalos regulares, cada tres o cuatro semanas, según el horario de trabajo.

Así mismo el Paquete de Movilidad mantiene los actuales límites existentes para el cabotaje de tres operaciones en siete días e introduce un período de enfriamiento de cuatro días antes de que se puedan realizar más operaciones de cabotaje dentro del mismo país con el mismo vehículo.

Además se mantiene la prohibición de realizar descanso semanal regular en cabina y se establece que si se realiza fuera del domicilio del conductor, la empresa de transporte deberá sufragar los gastos del alojamiento.

De igual manera, los tacógrafos se utilizarán para registrar los cruces fronterizos para combatir el fraude y los vehículos comerciales ligeros de más de 2,5 toneladas también estarán sujeto a las normas de la UE para los operadores de transporte, incluido el equipamiento de las furgonetas con un tacógrafo.

Sin embargo, pese al equilibrio de la norma, los países de Europa del este no han cesado en su asedio hacia una norma que, a su juicio, perjudica los intereses de sus empresas en un mercado en el que cuentan con una posición muy competitiva, a tenor de la laxitud de sus normas internas y las diferencias de costes sociales que mantienen con algunos de sus vecinos del núcleo principal de la UE.

En este mismo sentido, a su juicio, este conjunto normativo también favorece a las empresas de los países centrales de la Unión y que en los últimos años habían ido perdiendo competitividad.

Por otra parte, el conjunto normativo también supone un espaldarazo para el tacógrafo inteligente, un instrumento que estrechará el cerco aún más sobre el control de los tiempos de conducción y descanso.

Con estos aparatos de control se controlarán mejor y de manera telemática las directrices establecidas por esta norma, como las que que rigen el cabotaje y el retorno a casa de los conductores, además de registrar los pasos fronterizos mediante un sistema de posicionamiento vía satélite.

Lituania ha anunciado que solicitará al Tribunal de Justicia de la Unión Europea que impida la entrada en vigor de algunas de las disposiciones del Paquete Movilidad.

Entre las reglas que el Gobierno lituano quiere impedir se encuentran la norma que obliga a devolver el vehículo al Estado de establecimiento cada ocho semanas y a las disposiciones que restringen la actividad de camiones en otros Estados miembro de la UE, porque, a su juicio, estos requisitos discriminan a sus conductores y porque la nueva regulación implicará que los Estados que en la práctica no puedan aplicar las disposiciones se verán excluidos del mercado único.

Al tiempo, Rumanía ha instado a la Comisión Europea a garantizar un marco legal claro y armonizado a nivel europeo, con el fin de evitar la imposición de diferentes requisitos por parte de los Estados miembros a la aplicación de las nuevas que podrían dar lugar a controles abusivos y multas por parte de las autoridades de la UE occidental contra los transportistas rumanos.

Los países del Europa del este parece que no dan su brazo a torcer y parece que intentarán utilizar todos los mecanismos que ofrece el complejo funcionamiento de las instituciones europeas para evitar un daño que puede ser irreparable para unas empresas que han sabido aprovechar como nadie algunas ventajas sociales para hacer con una posición envidiable en el mercado europeo de transporte.