Webinar de electromovilidad de VOLVO TRUCKS


Sigue en directo este webinar para descubrir todos los detalles de nuestro presente y futuro electrificado, además de dar la bienvenida al primer camión eléctrico de Volvo Trucks en España.

La electromovilidad desempeña un papel clave en el camino hacia los transportes libres de combustibles fósiles y queremos compartir nuestros objetivos para los próximos años. Conozca además, nuestra gama completa electrificada y sus diferentes aplicaciones. Estamos decididos a seguir impulsando nuestra industria hacia un futuro sostenible.

https://volvotruckswebinars.nirestream.com/

Difusión: Club Autoescuela

«Situación Actual y Futuro de la Movilidad Eléctrica» Webinar


El próximo 18 de diciembre a las 10 horas, Prensa Ibérica, con el patrocinio de PSA, Alphabet y Grupo Etra y la colaboración de PONS Seguridad Vial junto a Trafic y Neomotor te invitan al encuentro online «Situación Actual y Futuro de la Movilidad Eléctrica» que se celebrará en la sede de Fundación PONS y donde se abordará la situación y retos de la e-movilidad, desde el punto de vista regulatorio, económico y social así como los avances tecnológicos a implantar en los vehículos híbridos y eléctricos.

PROGRAMA:

10.00 h. Bienvenida

Dña. Ana Gómez Arche, CEO de PONS Seguridad Vial

10.05 h. Apertura Institucional (Intervención Online)

D. Abel Bueno García, Director General de Transportes y Movilidad de la Comunidad de Madrid

10.15 h. Intervención Individual

D. José Antonio León Capitán, Director de Comunicación y Relaciones Institucionales en Grupo PSA

10.30 h. Mesa Debate. Vehículo eléctrico, impulsando la movilidad sostenible

Ponentes participantes:

  • D. Alberto Morla, Directivo de Transición Energética del Grupo PSA
  • D. Ignacio Barbero, Director e-mobility en TOTAL España
  • Dña. Amelia Martín Sánchez, Coordinadora de movilidad/Gestor de Flota de Grupo Calidad Pascual
  • Dña. Rocío Carrascosa, CEO Alphabet España
  • D. Carlos Carmona, Director de Desarrollo Sostenible de Grupo ETRA

Moderador: D. Ramón Ledesma, Asesor PONS Seguridad Vial

12.00 h. Conclusiones y Cierre

Puedes inscribirte mediante el presente enlace

Divulgación: Club Autoescuela

Automatización de la gestión de la señalización vertical de tráfico


VI Congreso Ciudades Inteligentes

La señalización vertical de tráfico, permanente o temporal (obras, desvíos), es clave en la ordenación del tráfico urbano. Actualmente, la gestión de esta señalización es manual y muy laboriosa. Se propone un método automatizado de generación de inventarios y de inspección regular de la señalización vertical, que hace uso de las tecnologías de IoT (Internet of Things) y Visión Artificial: a partir de vídeos y datos recogidos desde pequeños dispositivos comerciales embarcados en varios vehículos de la flota municipal que ya estén circulando habitualmente, es posible automatizar la detección y geolocalización de las señales, asegurando su correcta instalación y visibilidad, generando alarmas ante cualquier cambio, y guardando una evidencia digital de su estado.

Introducción: Las señales de tráfico

Desde hace muchos años y todavía hoy, el elemento más extendido y generalizado para la regulación del tráfico urbano siguen siendo las señales: dirección prohibida, ceda el paso, stop, límite de velocidad, advertencia de peligro, etc. Las señales están presentes en todas las vías, desde las troncales y más concurridas hasta las calles vecinales, los accesos principales a las ciudades, o las indicaciones de desvíos provisionales por obras, eventos o incidentes.

Desde hace ya un tiempo, los nuevos desarrollos tecnológicos están siendo aplicados en muchos ámbitos del tráfico urbano y la movilidad para la mejora de la seguridad, de la fluidez y de la eficiencia.

En la red de carreteras, los sistemas inteligentes de transporte (ITS) han evolucionado, acelerados por las últimas tecnologías, y aún con mucho recorrido en diversas aplicaciones de gestión y enforcement. Estos sistemas no sólo mejoran la seguridad, sino que además optimizan los flujos: paneles de señalización variable, sistemas de peaje, regulación semafórica adaptativa, predicción de flujos de tráfico. Complementando estos avances, los sistemas para vehículos conectados y gestión cooperativa (C-ITS) son parte de los siguientes pasos tecnológicos.

Pese a todos estos avances y aplicaciones en el entorno de los sistemas inteligentes de transporte, las señales de tráfico y su gestión apenas se han visto alterados. Las señales, de hecho, al ser elementos pasivos, no están incluidas en la monitorización de los Centros de Gestión de Tráfico.

La responsabilidad de la correcta instalación y mantenimiento de las señales de tráfico en las ciudades recae en las autoridades locales. Las señales de tráfico se colocan de acuerdo con la ordenación y en Plan de Movilidad Urbana que cada Ayuntamiento diseñe. Para la ejecución de obras u otras actividades que afecten a la circulación, la señalización correspondiente debe ser instalada, modificada y retirada de acuerdo a procedimientos propios de esas mismas autoridades.

En muchas ciudades, existe ya un inventario digital geolocalizado de señales, que permite una mejor gestión de las señales permanentes. No obstante, la generación y el mantenimiento de este inventario se sigue realizando de manera manual. Teniendo en cuenta que en cualquier ciudad mediana el número de señales enseguida supera los varios miles, en estas tareas se asume de partida el error humano.

Una vez realizado el inventario, la revisión periódica necesaria para el correcto mantenimiento del inventario también es una tarea manual. Los errores humanos se acumulan ante una labor tan minuciosa y extensa. Además, en la mayoría de los casos, estas revisiones no dejan ningún tipo de evidencia sobre el estado de las señales. Así, ante una incidencia, es muy complicado demostrar desde cuándo la señalización no es correcta. Esto es especialmente grave en señalización temporal, cuyos anclajes y sujeciones son menos robustos, y su incorrecta colocación o visibilidad puede dar lugar a situaciones de especial riesgo.

Se presenta a continuación una propuesta capaz de digitalizar y automatizar la gestión de las señales de tráfico, que parte de la premisa de un despliegue sencillo, y que hace uso de las nuevas tecnologías como IoT, comunicaciones inalámbricas, o Inteligencia Artificial.

Esta digitalización y automatización permite detectar incidencias de señalización de manera más eficaz, minimizando el tiempo de detección, y facilitando la coordinación de la actuación necesaria en cada caso. Se consigue así reducir el tiempo para la eliminación de riesgos asociados a la mala señalización, evitando posibles accidentes.

El proyecto: Automatización de la gestión de señales de tráfico

Las señales de tráfico, responsabilidad de las autoridades locales, son elementos pasivos, muy numerosos y repartidos por toda red sin excepciones. No es posible equiparlas de un módulo de comunicaciones para telecontrol y gestión remota, tal y como se está haciendo con los paneles de señalización variable, la regulación semafórica o los elementos de contaje de aforo de vehículos. Es necesario una aproximación a la solución radicalmente diferente.

La solución debe permitir una gestión integrada con el resto de tareas de mantenimiento, debe estar automatizada, debe ofrecer fiabilidad y un nivel de servicio satisfactorios, y debe a su vez debe ser asequible y sostenible, tanto desde el punto de vista medioambiental, como desde el económico.

Arquitectura de la solución para gestión de señales

Para llevar una gestión de un grupo de elementos es necesario (1) recoger datos, (2) procesarlos, y (3) presentar los resultados al usuario final, que será el personal encargado de coordinar el mantenimiento. Cada una de estas funciones presenta su problemática, que en cada una se ha abordado con una solución práctica.

1.- Recogida de datos

Para la recogida de datos se ha querido evitar el despliegue de infinidad de sensores, con el coste de puesta en marcha y mantenimiento que ello supone. Se propone una solución alternativa: usar los vehículos como sensor móvil que vaya recogiendo los datos dispersos. Para ello, se ha dotado a un vehículo con los dispositivos indispensables para recoger la información esencial necesaria. En este caso, ya que se requiere verificar la correcta visibilidad y posición de las señales, los dispositivos requeridos en el vehículo son una cámara, un receptor GPS y comunicaciones inalámbricas para el envío de los datos.

Esta solución es fácilmente desplegable y escalable, ya que se trata de dispositivos sencillos y económicos, embarcables en cualquier tipo de vehículo. En cuanto a los vehículos utilizados, en general es preferible utilizar vehículos de flota sobre los que se tiene cierto control y que ya estén circulando normalmente por las vías de la ciudad. De esta forma, no es necesario introducir nuevos vehículos.

Un punto importante a destacar es que la recogida de datos está también automatizada, y se activa sólo en las zonas que deben ser monitorizadas. La persona que conduce puede centrarse en la conducción o en el resto de labores que deba realizar, sin necesidad de desviar su atención para manipular dispositivos.

2.- Procesamiento de datos

Los datos (vídeo, posición GPS) recogidos desde el vehículo son enviados a un servidor, donde se aplica el procesamiento en base a algoritmos de Inteligencia Artificial (en este caso, Visión Artificial). Estos algoritmos detectan y clasifican las señales de tráfico del vídeo, con su geolocalización correspondiente.

En el caso de la monitorización periódica de las señales, las señales detectadas se cotejan con las señales del inventario, para detectar cualquier cambio. Tanto si una señal del inventario no se ha detectado en el vídeo recogido, como si se detecta una señal que no estaba registrada en el inventario, se activa una alarma para avisar de la necesidad de un análisis de la incidencia.

3.- Presentación de resultados

El chequeo de estas alarmas, así como la verificación de las revisiones ejecutadas y la generación de informes, son las tareas que puede realizar el usuario del sistema. En el Centro de Gestión de Tráfico, donde se coordinan las acciones de mantenimiento, se recibe la información procesada, incluyendo todo lo necesario para tener una visión lo más completa posible de la situación:

  • Vista en mapa de las señales, con un interfaz intuitivo que permite diferenciar las que están bien, las que no están visibles, las que han aparecido y no están en inventario, o las que hace tiempo que no han sido revisadas.
  • Acceso a la imagen y el vídeo de cada una de las señales, especialmente útil para gestionar las incidencias: mirando el vídeo de la incidencia grabada desde el vehículo, se puede ver cuál es la causa de la deficiencia, y coordinar la acción correctiva correspondiente. Por ejemplo, ante una señal no detectada, la causa puede ser que un árbol la oculta, que ha sido vandalizada, que hay un vehículo voluminoso aparcado delante o que la señal ha sido derribada. En el caso de una nueva señal, puede ser debido a un accidente, o a una ocupación privada del espacio público, que deberá contar con los permisos pertinentes. En cada caso, la acción a tomar es diferente.
  • Informe diario de incidencias.
  • Descarga de inventario de señales actualizado.

La presentación al usuario puede integrarse en alguna plataforma smart city o similar que la ciudad ya tenga.

Resultados: Inventario siempre actualizado, detección rápida de incidencias

La solución detallada anteriormente se ha implementado en la ciudad de Bilbao, donde un vehículo municipal estuvo circulando por dos barrios durante varias semanas. El inventario digital, de más de 12.000 señales, estaba ya hecho, así que el sistema de automatización se empleó para contrastar la señalización existente.

En las pruebas realizadas en esos dos barrios de la ciudad se verificó que el inventario de señales estaba bastante actualizado, y sólo un pequeño porcentaje de señales generaban incidencias. A continuación, se muestran algunas de esas incidencias detectadas.

En las siguientes figuras, a la derecha de cada imagen se muestra el mapa del interfaz de usuario, tal y como se ve en el Centro de Gestión de Tráfico. Las incidencias están marcadas con puntos sobre la señal, que pueden ser rojos (señal del inventario que no se ha detectado), o verde (señal detectada y que no está en el inventario). A la izquierda, se muestra la imagen captada desde el vehículo, a la que accede el personal del Centro de Gestión con sólo dos clics sobre la información de cada señal. Se trata de un fotograma del vídeo correspondiente, que permite ver exactamente cuál es la causa y la situación de cada señal o incidencia.

La Figura 1 es un ejemplo de detección de una nueva señal de prohibición de giro a la derecha, que no estaba registrada en el inventario. Ha sido detectada y ha quedado marcada en el interfaz con un punto verde.

Figura 1

Detección de una señal no inventariada.

En las Figuras 2 y 3 se observan incidencias debidas a señales que, pese a aparecer en el inventario, no estaban instaladas en la vía.

Figura 2

inventario no actualizado tras eliminar una señal de ceda el paso en un cruce.

Figura 3

Inventario no actualizado tras eliminar tres señales de la vía.

En la Figura 4 el sistema detecta señales de obra que, lógicamente, no estaban en el inventario. Con la solución implementada, es posible detectar este tipo de señales, verificar desde el Centro de Gestión su correcta colocación, y monitorizar esta señalización durante el tiempo que la obra dure.

Figura 4

Detección de señales de obra.

En la Figura 5, también en una obra, la señal de indicación de peligro ha dejado de estar visible y este evento ha sido detectado.

Figura 5

Detección de falta de señal de indicación de peligro por obras.

Se detectaron también algunas señales cuya visibilidad no era suficiente. En el primer caso (Figura 6), porque la señal está muy degradada. En el segundo caso (Figura 7), la colocación de un semáforo ocluye la vista de la señal.

Figura 6

Detección de señal degradada.

Figura 7

Señal tapada por un semáforo.

Conclusiones

Pese a su importancia, las señales de tráfico y su gestión apenas se han visto beneficiadas de las nuevas tecnologías. La generación y actualización de inventarios de señales, incluso si estos inventarios son digitales, se efectúan mediante un proceso manual. Su monitorización es una inspección ocular, muy laboriosa y sujeta a errores humanos, que no deja ninguna evidencia del correcto estado de las señales.

Con tecnologías ya disponibles, como IoT o Inteligencia Artificial, es posible la digitalización y la automatización de la gestión de señales. Aunque no se trate de una gestión en tiempo real, como se hace con otros elementos activos, sí que es factible hacer una supervisión frecuente, ya sea semanal o quincenal o incluso diaria para las zonas de especial riesgo, como pueden ser las obras o desvíos provisionales.

El uso de dispositivos embarcados ligeros, de bajo coste, que capten y envíen datos y vídeos a un servidor permite hacer despliegues rápidos y económicos. Una vez registrado el vídeo y los datos, el uso de algoritmos de Visión Artificial para automatizar la generación de inventarios y detectar cualquier cambio, permite que el equipo responsable del mantenimiento tenga una visión más global y detallada de la situación, y mejorando así la coordinación y optimización de recursos de mantenimiento.

En definitiva, el mantenimiento de la red vial debe aprovechar también las nuevas tecnologías para conseguir una mejora en la gestión de las señales de tráfico, asegurando así un mejor estado de la regulación de tráfico en sus calles, y una detección precoz de cualquier incidencia, reduciendo el riesgo asociado a una mala señalización y haciendo las ciudades más seguras.

Autores

  • Estibaliz Barañano, Directora General, ASIMOB
  • Ibon Arechalde, Co-fundador y Presidente, ASIMOB

    Difusión: Club Autoescuela

La micromovilidad como estrategia estrella en las principales ciudades. El porqué de los 20 km/h. en ciudad.


En las ciudades la mayoría de los viajes urbanos son trayectos de entre tres y cinco kilómetros, y según el estudio de McKinsey Center for Future Mobility, aproximadamente el 60% de los viajes que se hacen en coche en todo el mundo son de menos de ocho kilómetros.

La micromovilidad engloba modos de desplazamiento a pie, en bici, en patinete, ciclomotor, y vehículo compartido. Se postula así como una forma de transporte, que además de ser sostenible (por el bajo o nulo consumo energético), saludable, económica, ahora garantiza mantener las distancias y por ende la seguridad del viajero.

Es por ello que, según los primeros datos recabados, está siendo la solución de las principales ciudades en materia de movilidad, si bien se apunta también a un resurgimiento de ventas de automóviles, para evitar el contacto de los transportes colectivos.

La micromovilidad está operativa en muchas ciudades de Europa y América del Norte –especialmente en las de tamaño medio, pero solo opera en unas pocas ciudades de países asiáticos como Tailandia, Singapur y la República de Corea (Simon Dixon et. al, 2019).

En Estados Unidos, donde el vehículo privado tiene gran presencia, algunas ciudades como Oakland  han convertido 74 millas de calzada, en carriles peatones y ciclistas. Y en Nueva York, se ha incrementado la demanda de bicicletas compartidas en un 67%. Algunas ciudades de Suramérica como Bogotá,  que abrió temporalmente 76 kilómetros de carriles para bicicletas, se han apuntado a esta estrategia.

En Francia, París (7,2 millones de habitantes) ha creado 650 kilómetros de carriles bici, anticipando un plan previsto para el 2024, por el que todas las calles de la ciudad serían “eco-friendly”. La situación excepcional ha acelerado aún más el “Plan Vélo”, que elimina el 72% de los espacios de estacionamiento. Se pretende combinar así los nuevos carriles bici de la corona central con TempoRER vélo, y acompañan en su trayectoria a las líneas de metro. Existe una versión ”express” en algunas calles para las bicicleta eléctricas. Esta ciudad, según el informe de movilidad de (Simon Dixon et. al, 2019) para Deloitte, necesita un impulso del uso de este tipo de transporte, pues apenas supone el 2% de los viajes. El 46% se realizan a pie. El transporte público supone el 25% de los viajes, ídem el vehículo privado. En otras partes de Francia, 116 pueblos y ciudades, planean construir carriles bici temporales para los próximos meses.

En Bruselas, donde el 1,5% de la población viaja en moto; el 7,9% a pie o en bici; el 37,6% en vehículo privado y el 53,1% en transporte colectivo, se están dando pasos para fomentar la micromovilidad, en la actualidad con escasos seguidores. Así han apostado por la creación de 40 km de carril bici, anticipando la estrategia planteada para la próxima década “Good-Move”  y se ha incentivado a los ciudadanos a su uso. Se ha dado así prioridad a los peatones y ciclistas, limitando la velocidad a 20 km/h

En Italia, Milán ha creado 35 km de carril para peatones y ciclista, en la ciudad mediante el plan Strade Aperte, y limitación de velocidad en estas calles a 30 km / h, para reducir el uso del automóvil. En esta ciudad de apenas 15 km de longitud, pero densa, el 55% de los viajes se realizan en transporte público. La distancia media de viaje es de menos de 4 km, lo que facilita el enfoque hacia la micromovilidad. Se trata de adelantar propuestas planteadas para el objetivo 2030, al presente, del 2020.

Londres, con 8,7 millones de personas,  donde el transporte público supone el 49% de los trayectos, está estudiando cómo derivar esos trayectos a otros medios, ya que mantener la distancia de seguridad supone ocuparlos en apenas un quinto de su capacidad. El 26% de los viajes se realizan en vehículo privado, mientras que la micromovilidad está representada por un 20% de los desplazamientos a pie, y el 5% en bici. Se ha ampliado en algunas zonas el espacio para peatones, en las áreas comerciales, en detrimento del vehículo. En la actualidad cuenta con herramientas de análisis de tráfico en tiempo real y valores de congestión, así como una flota de autobuses eléctricos.

En Berlín, la micromovilidad supone casi la mitad de los desplazamientos (un 31% a pie; un 13 en bicicleta; y un 4% en patinetes, motos, etc.), el vehículo privado representa un 30%, y un 22% el transporte público. Cuenta con una red de transporte extensa y accesible. Además, posee un moderno sistema combinado regional y suburbano de trenes, metro, tranvías y autobuses que cubren una distancia de unos 1.900 kilómetros. Cuenta asimismo con sistemas compartidos como de automóviles y  sistema público de alquiler de bicicletas, para  aumentar la seguridad y la sostenibilidad.  Para dar respuesta a esta situación ampliaron el espacio para bicicletas, y se han endurecido las normas para vehículos, exigiendo 1,5 m entre automóviles y ciclistas, y la prohibición de ocupar los carriles bici a los conductores.

Helsinki, con 650.000 habitantes y 1,5 millones en la región metropolitana, representa el 40% del PIB. En esta ciudad el transporte a pie supone un 21%; en bici un 8%; en vehículo privado un 39%, y en transporte público un 30%. Es decir, dos terceras partes de los viajes se realizan de manera individual. Además cuenta con un sistema MaaS (movilidad como servicio) ya implantado, cuyo objetivo era eliminar la necesidad de vehículo privado para 2025. Con esta planificación, y con  un nivel de afección del coronavirus apenas representativo, las medidas que ha tenido que adoptar son mínimas, y en la línea de las previsiones a futuro inmediato: se ha adelantado el inicio de la temporada de las bicicletas compartidas al 23 de marzo.

Cuenta con otras medidas ya implantada, como la RoboBusLine en 2017, de vehículos sin conductor. Además el gobierno apuesta por incentivar los vehículos eléctricos desde el 2018. Es la diferencia de respuesta de una ciudad bien planificada con anterioridad, que apenas tiene que hacer ajustes para dar respuesta a situaciones de alarma.

En España, Barcelona pretende reforzar los desplazamientos a pie, incrementando el área de zonas peatonales. Ha añadido 20 km de carril bici a los 200 km de la red ciclista existente, y ha limitado la velocidad en el cinturón a 30 km/h, para garantizar seguridad a ciclistas y peatones. Además ha puesto en marcha Bicing con más servicio, y ha agilizado la tramitación de licencias para operadores de bikesharing y motosharing (bicicleta y moto compartida). El objetivo es facilitar el vehículo compartido pero de uso individual de bicicletas y motos eléctricas, que se engloban dentro de la movilidad sostenible.

En la región de Madrid se realizan 15,8 millones de viajes cada día. Sólo un 11,5% de personas no viaja a diario. La micromovilidad representa un 34% (a pie, bicicleta, patinete); el transporte público el  24%, y un 29% en vehículo privado y un 2,5% en transportes alternativos. El uso del transporte público se reparte del siguiente modo: metro 39 %; EMT 29%, interurbanos 14% y cercanías 13%.  En Madrid Central de los más de 2 millones de viajes diarios casi el 60% se realizan en transporte público, el 27 % se realizan andando, un 11 % en coche y un 3% en otros modos (bicicleta, patinete, etc.).

Como medidas ante esta situación de pandemia, se ha limitado el acceso al transporte colectivo –además de adoptar otras medidas de protección-, y se ha reducido hasta en un 80-90 % el número de viajes, se han habilitado 36 nuevas vías (100.000 m2) para  ciclistas y peatones.  Se ha restablecido el servicio de BiciMad, el 17 de abril, adoptando medidas de seguridad para su uso. Además se ha incorporado una herramienta informática Visum para analizar y prever los flujos de viajeros y las nuevas necesidades de movilidad y poder estimar los desplazamientos, en función del origen y el destino de cada uno. Para ello utiliza los datos anónimos que se recogen al validar el título de transporte.

Sostenibilidad, eficiencia y seguridad: Masdar

Un ejemplo de ciudad inteligente, sostenible y segura es Masdar, diseña por el estudio Foster y fundada en 2006. Integra todo un elenco de medidas tanto en el diseño urbano, como arquitectónico, para ser un referente en Zero Energy Emissions. En cuestión de movilidad, Masdar City basa su estrategia de transporte, en la prioridad del peatón y del transporte público sostenible, apoyado por los vehículos individuales eléctricos.

A nivel de infraestructuras, está diseñada para realizar trayectos cortos: se trata de unidades vecinales que disponen de servicios básicos en distancias cortas (tiendas, cafeterías,…); en un nivel superior se encuentran otra serie de servicios comunitarios, como escuelas y hoteles, a los que se puede acceder en bicicleta o con el transporte de Masdar City.

El Eco-Bus es un desarrollo conjunto entre Masdar y Hafilat Industry, en colaboración con el Instituto Masdar. El motor tiene un alcance de 150 kilómetros por carga. Permite accesibilidad universal, y su capacidad de es 27 asientos incluida una sala de seguridad.

Vehículos autónomos monoplaza como el Autonom Shuttle, fabricado por la empresa pionera NAVYA, está diseñado para realizar todas las tareas críticas de seguridad, conducción y monitorización. Los vehículos eléctricos, automatizados monoplaza ofrecen privacidad, comodidad y la experiencia de viaje de un servicio de taxi, manteniendo el compromiso ambiental del transporte público.

Se operan usando una pantalla táctil, los vehículos circulan a lo largo de vías solo para ellos. Los automóviles son controlados por ordenador y usan sensores para ubicar imanes incrustados en el suelo, que ayudan a la navegación del vehículo y aseguran que el camino esté libre. En la actualidad se han realizado más de dos millones de personas desde su lanzamiento en Masdar City en 2010.

Medidas adoptadas por empresas

Las empresas que operan vehículos (ciclomotores, patinetes, etc.), están respondiendo a la nueva necesidad de seguridad en los trayectos, para atraer a los usuarios. Estas medidas se pueden clasificar en:

  • Medidas estructurales: Adaptación del vehículo mediante elementos de protección (pantallas protectoras, etc.) P. ej. Diseño de cabina de conductor cerrada, Bombardier Rail en Viena, o colocación de pantallas protectoras en los tranvías GVB Amsterdam.
  • Medidas higiénicas y sanitarias: Estas son las más practicadas por las empresas de vehículos compartidos (incluyendo bicicletas y monopatines), para incrementar las medidas de limpieza tanto en los vehículos como en las estaciones, o la incorporación de tecnología de superficie autolimpiante, en la que está trabajando Wheels junto con NanoSeptic.
  • Marketing, ventas y política de empresa: Empresas de vehículos compartidos como Blablacar, ha limitado el número de pasajeros por vehículo, y han eliminado los impuestos de reserva, y de cancelación de viaje. Otros como GoVolt, ofrece tarifas de descuento.

Líneas de actuación

Su repercusión es a corto, medio y largo plazo.

  • Adaptación del planeamiento urbano para múltiples escenarios: flexibilización del espacio
  • Creación de unidades vecinales, dotadas de los servicios de comercio, equipamiento, etc., necesarios para reducir el número de desplazamientos y la distancia de éstos
  • Incremento del espacio para ciclistas
  • Rediseño de aceras e implementación de viario de coexistencia (para permitir la peatonalización)
  • Reducción de espacio de circulación para vehículos
  • Control del espacio de aparcamientos (limitación de su uso en zonas que fomenten la concurrencia, como parques, playas, etc.)
  • Rediseño de los centros de transporte colectivo (estaciones de tren, autobús, aeropuertos, etc.)
  • Redistribución de paradas y estaciones de transporte colectivo
  • Conexión de parques interconectados y áreas de descanso a lo largo de las rutas

Política y sociedad

  • Implementación del teletrabajo.
  • Flexibilidad de horario de acceso a los centros de trabajo.
  • Control de salud, control y vigilancia de cumplimiento de medidas de distanciamiento.
  • Adoptar o mejorar las políticas de Responsabilidad Social Corporativaque contribuyen a la comunidad.
  • Ayudas e incentivos para promocionar medios de transporte como patines, bicicletas, motos.

Medidas tecnológicas

  • Fomento del transporte público autónomo eléctrico, para reducir la exposición de los conductores a los viajeros. Adaptación y flexibilización de la oferta a las necesidades de viajeros (desde 1 a 25 pasajeros)
  • Implantación de sistemas integrales de planificación de transporte MaaS, como alternativa al vehículo privado y al transporte público. Este sistema, ya incorporado en ciudades como Helsinki, necesita flexibilización, para considerar la nueva variable de seguridad en la planificación del viaje, sin alterar el objetivo de tiempo de viaje. Se trata de permitir que las personas viajen, independientemente de la cantidad de conexiones, transferencias o modos de transporte.
  • Establecer y ampliar los canales digitales
  • Uso de la inteligencia artificial, para aprendizaje del sistema de transporte, y reducir el contacto humano, en las siguientes líneas:
    • Asistentes digitales (para la emisión de billetes, ayudas en el viaje, etc.) que mejoren de la experiencia del cliente.
    • Optimización de la eficiencia operativa a través del análisis predictivo de la demanda de movilidad (para análisis de oferta y demanda de servicios, etc.).
    • Gestión del uso de aceras (para determinar el uso más adecuado en ese momento).
    • Operaciones efectivas de mantenimiento preventivo;
    • Seguridad preventiva mediante análisis de video impulsados ​​por IA (para control de temperatura de viajeros, control de las distancias de seguridad, etc.).

Conclusiones

Aún es pronto para vaticinar el nuevo paradigma de la movilidad en las ciudades. Muchas de ellas, como medida inmediata, han apostado por la micromovilidad, que además de seguridad -tan necesaria-, está del lado de la sostenibilidad (por tratarse de transporte de bajo o nulo consumo de energía) y de la salud, por fomentar la actividad física.

Si bien el costo de estas medidas ha sido considerable, esta rápida reacción del transporte público y los servicios de micromovilidad han ayudado a contener el virus. No obstante, estas medidas deben repensarse o ajustarse para una implementación a medio plazo, para controlar el coste de explotación a la vez que dan respuesta a la nueva demanda de los clientes de seguridad de uso, para generar confianza.

Muchas de ellas, dependientes en gran medida del transporte colectivo, tienen que enfocar sus esfuerzos en promover otros medios de transporte individuales. La tecnología juega un papel determinante: conocer datos en tiempo real del número de pasajeros que demandan un trayecto, la disponibilidad de asientos seguros, etc. Es fundamental para optimizar rutas, reducir el tiempo de viaje, proporcionar alternativas, y mejorar la experiencia del viajero, garantizando la seguridad en todo momento.

Analizar y adaptarse rápidamente a los diferentes escenarios futuros puede ser la clave del éxito en este período de incertidumbre. La flexibilidad y la colaboración serán claves para las propuestas futuras.

El desafío está  en la mesa, aquellas ciudades que apuesten por las estrategias tecnológicas, ganarán la partida al nuevo escenario mundial.

Divulgación: Club Autoescuela