Lo que debes saber de los sistemas ADAS


Cada vez más automóviles nuevos están equipados con los sistemas ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) por lo que es vital conocer qué son y cómo van a afectar a las reparaciones.

En 2017 el Parlamento Europeo aprobó por mayoría hacer que los sistemas ADAS sean obligatorios en todos los vehículos nuevos.

En la actualidad son muchos los vehículos que ya disponen de los ADAS más comunes. Algunos de estos sistemas incluyen advertencia de colisión frontal, frenado de emergencia automático, control de crucero adaptativo, advertencia de salida de carril, asistencia de mantenimiento de carril, monitoreo de punto ciego, alertas de tráfico cruzado, asistencia de estacionamiento, faros adaptativos y activación-atenuación automática de luz alta de los faros delanteros.

Para hacer su trabajo, los sistemas ADAS se ayudan en las entradas de datos de una variedad de sensores que permiten que los sistemas “vean” lo que sucede alrededor del vehículo.

Los más comunes son los sensores de cámara, radar y ultrasonidos. Los sensores de dirección también se utilizan para ayudar a determinar la dirección del recorrido del vehículo.

Algunos sistemas usan información de un solo tipo de sensor, pero otros combinan información de múltiples sensores, un proceso llamado fusión de sensores, para obtener una “vista” más precisa de la situación.

La mayoría de los sensores ADAS tienen un objetivo muy preciso y requieren calibración si sus posiciones se ven afectadas de alguna manera.

Hay que tener en cuenta en cuenta que un sensor desalineado por pocos milímetros o incluso un grado en el vehículo, se dirigirá a un área significativamente fuera del eje o del camino.

La calibración de estos sensores será un mantenimiento más como lo son el reemplazo del parabrisas, alineación de ruedas o equilibrado de ruedas.

Si no se calibra un sensor cuando es necesario, puede producirse información defectuosa que hará que un ADAS funcione incorrectamente o no funcione en absoluto. También puede dar lugar a una luz de advertencia o mensaje en el panel de instrumentos, un código de diagnóstico de problemas (DTC – diagnostic trouble codes) que se almacena en la memoria de la computadora del vehículo.

Problemas como estos pueden hacer que un conductor pierda la confianza en la capacidad de un automóvil de proporcionar un transporte seguro y plantear preguntas sobre la calidad del trabajo en el taller.

¿Qué tipos de sensores utilizan los sistemas ADAS?

Los tipos más comunes de sensores de los sistemas ADAS son cámaras, unidades de radar, transmisores de ultrasonidos y sensores de ángulo de dirección. A continuación ampliamos la información sobre cada uno.

Sensores de cámara orientados hacia el frente

Los sensores de cámara frontales se utilizan para el frenado de emergencia automático, el control de crucero adaptativo, la advertencia de salida de carril, mantenimiento en el carril, activación o atenuación automática de luz alta de faro y más.

Debido a que las cámaras son dispositivos ópticos que deben poder “ver” la carretera, generalmente es fácil identificar cuándo un automóvil está equipado con este tipo de sensor.

Muchos sensores de la cámara se montan en el interior del parabrisas como parte de un conjunto integrado con el espejo retrovisor; otros se adhieren al interior del techo, ya sea directamente o como parte de una carcasa de espejo.

Algunos fabricantes de automóviles, incluidos Subaru y Land Rover, usan cámaras duales separadas entre sí para proporcionar una mejor percepción de la profundidad.

Los receptores de imágenes de alta definición utilizados en los sensores de la cámara no son tan diferentes de los que se encuentran en otras cámaras digitales. Lo que hace que los sensores de cámara ADAS sean únicos son los microprocesadores de alta potencia y los algoritmos avanzados de procesamiento de datos que se integran en el ensamblaje.

Estos componentes convierten la imagen analógica en constante cambio que ve la cámara en información digital que el sistema ADAS puede usar para controlar varios sistemas críticos de seguridad, generando mapas de información altamente eficaces en cuanto a la información precisa para generar soluciones.

Los sensores de la cámara “ven” el mundo a través del parabrisas y están diseñados para velocidades específicas de transmisión de la luz a través del vidrio que tiene mínimas imperfecciones y distorsión.

Un problema en cualquiera de estas áreas puede interferir con la capacidad de un sensor para proporcionar información precisa al sistema en su toma de decisiones. Debido a esto, muchos fabricantes de automóviles especifican que solo se use un parabrisas de fabricante de equipo original (OEM – Original Equipment Manufacturer) si es necesario reemplazarlo en un automóvil con sensor de cámara.

De hecho, algunos concesionarios de automóviles rehusarán calibrar un sensor de cámara en un automóvil que tiene instalado un parabrisas del mercado de accesorios.

Otros sensores de cámara

Algunos vehículos más nuevos tienen sistemas de cámara de “visión 360º” los cuales usan varias cámaras pequeñas en la parte delantera, trasera y lateral del vehículo para mostrar una vista del área inmediata alrededor del vehículo.

Estas son cámaras más simples y de menor resolución que las usadas para ADAS, aunque también requieren calibración. Estas cámaras se encuentran generalmente en el paragolpes delantero o en la rejilla, debajo de los espejos laterales y en la tapa del maletero o la puerta trasera.

El ordenador que controla el sistema “une” (mediante interpolación digital) las múltiples imágenes para proporcionar una vista general uniforme que se muestra en la pantalla de información del panel de mandos.

Sensores de radar orientados hacia el frente

El control de crucero adaptativo, la advertencia de colisión frontal y el frenado automático de emergencia son los ADAS más comúnmente asociados con los sensores de radar frontales.

Los sensores de radar de ondas milimétricas (microondas) utilizados en los vehículos transmiten una señal de radio de alta frecuencia que se refleja en los objetos y regresa al sensor. El tiempo que lleva recibir una señal de retorno se usa para calcular la distancia del automóvil a un objeto, cuanto mas rápido regresa la señal mas cercana detecta la presencia del vehículo que le precede.

» Los sensores de radar generalmente se montan o detrás del parachoques delantero o en la rejilla.

» En algunos casos, el sensor de radar está montado en la carcasa de la cámara frontal frente al espejo retrovisor.

Las ondas de radio pueden atravesar cubiertas de parachoques de vidrio y plástico o materiales de la parrilla, y el sensor generalmente tiene una cubierta para protegerlo de las piedras y otros objetos que puedan estropearlo durante el trayecto.

Mientras que muchos sensores de radar están montados centralmente, otros están desplazados a un lado del vehículo, lo que afecta el proceso de calibración para generar una información adecuada en función de su ubicación.

Debido a que a veces se ocultan, determinar en un taller si un vehículo tiene un sensor radar puede ser más difícil que identificar la presencia de un sensor de cámara. Si una inspección visual externa no indica la presencia de un sensor, abrir la rejilla y el parachoques podría revelar la ubicación de uno.

Otro método de averiguar su existencia, es verificar los interruptores para la gestión del control de crucero dentro del automóvil (generalmente en el volante), o una luz de advertencia del sistema automático de frenado de emergencia y / o control de crucero adaptativo que se ilumina en el tablero cuando se enciende el automóvil.

Otros sensores de radar

Algunos sistemas de advertencia de colisión trasera y monitoreo de punto ciego usan pequeños sensores de radar montados debajo de los espejos retrovisores o detrás de la cubierta del parachoques trasero.

Los sensores montados en el parachoques también pueden proporcionar alertas de tráfico cruzado en maniobra de marcha atrás en los espacios de estacionamiento.

Para evitar posibles interferencias, la mayoría de los fabricantes de vehículos no permiten la reparación de áreas de parachoques que se encuentran frente a los sensores de radar (por tanto habría que cambiar la pieza al completo).

También recomiendan el uso de solo cubiertas OEM (Original Equipment Manufacturer) para garantizar que los materiales utilizados no interfieran con las señales del sensor.

El espesor excesivo de la pintura de la cubierta del parachoques también puede ser un problema en algunos vehículos y los fabricantes de automóviles desaconsejan la colocación de pegatinas en cualquier lugar cerca de los sensores del radar.

Sensores ultrasónicos

Los sensores ultrasónicos se utilizan principalmente para sistemas de estacionamiento asistido y de auto-estacionamiento.

Estos sensores se instalan en las cubiertas del parachoques delantero y / o trasero, donde utilizan ondas de sonido de alta frecuencia (fuera del alcance del oído humano) reflejadas (de forma similar al radar) para detectar personas, automóviles y otros objetos que se encuentren muy cerca del vehículo.

Sensores de este tipo, se utilizan en los costados de los automóviles en algunos sistemas de estacionamiento automático y pueden servir como sensores complementarios en los sistemas de monitoreo de puntos ciegos.

Los sensores ultrasónicos ADAS no requieren calibración. Sin embargo, están diseñados para colocarse en posiciones muy precisas en la cubierta del parachoques o en cualquier otro lugar donde estén montados.

Por esta razón, algunos fabricantes de automóviles no aprueban el uso de partes de carrocería del mercado de accesorios, reacondicionadas o recicladas, que pueden estar distorsionadas o carecer de agujeros previamente perforados en las ubicaciones adecuadas para el montaje de los sensores, exigen OEM (Original Equipment Manufacturer).

Aunque la mayoría de los sensores ultrasónicos emiten un patrón de sonido circular simétrico, algunos generan un patrón ovalado asimétrico que requiere que se monten con una orientación específica para funcionar correctamente.

Sensores de ángulo de dirección

Los sensores de ángulo de dirección se utilizan en la advertencia de salida de carril, mantenimiento en el carril y luces adaptativas ADAS.

La información que proporcionan también se usa para otros sistemas relacionados con la seguridad y el rendimiento, como el control de estabilidad electrónico (ESP, Electronic stability control) y las suspensiones adaptativas (controladas desde la centralita del vehículo). Estos sensores generalmente están integrados en la columna de dirección y miden el grado de rotación del volante.

Calibración de los sensores ADAS

Se requiere calibración del sensor ADAS cada vez que se modifique o golpee el soporte o la zona donde está colocado un sensor.

Esto puede ocurrir en una colisión, incluso en una curvatura menor del parachoques, puede ser un subproducto del trabajo de servicio común del vehículo (el mantenimiento), como el reemplazo del parabrisas, las reparaciones o cambio de la suspensión y la alineación de las ruedas.

También se requiere calibración cuando se extrae y reemplaza un sensor o su soporte de montaje, cuando hay un cambio en el tamaño de los neumáticos, se despliega un airbag frontal (donde se desvía del parabrisas) o se realizan reparaciones en el techo de un automóvil que tiene un soporte de sensor montado en él.

Finalmente, la calibración del sensor es necesaria cuando hay un DTC (diagnostic trouble codes) relacionado en la memoria del ordenador del automóvil o cuando un fabricante publique un boletín de servicio técnico con instrucciones de que la calibración se realice como parte de otra reparación (por tanto vinculable siempre en estas reparaciones).

El reemplazo y la calibración del sensor son a menudo parte de las reparaciones de colisión.

Los fabricantes de automóviles recomiendan que los talleres de carrocería realicen un escaneo de diagnóstico completo en cada vehículo antes de que se inicien las reparaciones y otra vez cuando se hayan realizado las reparaciones.

Hacerlo ayudará al taller a comprender mejor el alcance de cualquier problema antes de que se comience el trabajo y confirmar posteriormente que todos los problemas se han resuelto, que las calibraciones de los sensores ADAS están completas y que los sistemas de control del vehículo se comunican correctamente antes de devolver el automóvil al cliente.

Calibrar los sensores ADAS es un proceso de precisión que puede ser complejo y consumir mucho tiempo. Algunos sensores se calibran en el taller, otros requieren su regulación en el uso del vehículo, y muchos sensores requieren ambos procedimientos.

El tiempo involucrado en la reparación de sistemas ADAS puede variar de 15 minutos a una hora o más, dependiendo de los requisitos de calibración específicos.

Cuando los tiempos de reparación son altos y dada la complejidad de estos sistemas, el precio de las reparaciones puede aumentar considerablemente.

ADAS (Advance Driver Assistance Systems)

Difusión: Club Autoescuela

Seguridad activa y pasiva


1.- Definiciones:

La seguridad de los vehículos pude analizarse desde diferentes puntos de vista, en función del tipo de riesgo que pretenda reducir o eliminar. Tradicionalmente se han desarrollado los conceptos de seguridad activa o primaria y seguridad pasiva o secundaria. Las nuevas tecnologías están permitiendo desarrollar dos ámbitos nuevos: la seguridad terciaria y la interacción entre seguridad primaria y secundaría

● La seguridad activa o primaria:

El conjunto de características técnicas de los vehículos cuyo objetivo es evitar la pérdida de control de su trayectoria, por parte del conductor, y la colisión con otros vehículos, personas, animales u objetos.

En términos generales, “contribuye a evitar accidentes, colaborando con el conductor ante situaciones de riesgo”

● La seguridad pasiva o secundaria:

El conjunto de características técnicas de los vehículos cuyo objetivo es evitar o minimizar los daños producidos a las personas que viajan en él, en caso de colisión, así como a oponentes y usuarios vulnerables de las vías públicas

En términos generales: “contribuye a evitar o reducir daños cuando el accidente se produce”.

● La seguridad terciaria incluye el conjunto de elementos técnicos que tiene como objetivo proporcionar ayuda, lo más adecuada posible y en el menor tiempo, a las personas que han sufrido un accidente. Se basa, fundamentalmente en la localización exacta del lugar del accidente, mediante dispositivos GPS y la transmisión automática de dicha posición y otros datos de interés mediante e-call.

● Por último, los sensores embarcados en algunos vehículos, que permiten detectar cuando una colisión es inevitable, así como los sistemas de seguridad activa como el ABS, ESP y otros está abriendo nuevas posibilidades al incremento de la seguridad, mediante la actuación de los sistemas de seguridad pasiva, adelantándose a la colisión. Un ejemplo es la actuación anticipada de los pretensores de los cinturones de seguridad.

En los párrafos siguientes se analizaran los ámbitos de la seguridad activa y pasiva, que son los que cuentan, en la actualidad, con un amplio desarrollo en todos los vehículos del parque.

2.- Elementos de Seguridad Activa: La seguridad activa engloba todos los elementos del vehículo cuya misión es mejorar las condiciones dinámicas del mismo para lograr que su respuesta a los requerimientos del conductor sea siempre la deseada por éste, tanto en el control de la trayectoria como en procesos de aceleración y frenado. Por otra parte, la mayor parte de la información necesaria para desarrollar adecuadamente las tareas de conducción es recibida por la vista, de ahí que las condiciones de visibilidad directa e indirecta (a través de retrovisores o por otros medios tecnológicos) deben permitir la observación de la totalidad del espacio exterior, aunque esto no se logra al cien por cien en todos los casos. Por último, el mantenimiento de unas buenas condiciones psico-físicas durante periodos de conducción razonables, también tiene influencia en las condiciones de seguridad, de ahí que las características de confort puedan considerarse relacionadas con la seguridad activa. Para que un vehículo pueda considerarse seguro es importante que haya armonía entre todos sus elementos, pues no sería coherente, por ejemplo, una buena iluminación nocturna con unas ruedas o frenos deficientes.

A continuación se comentarán algunos de los elementos de seguridad vial activa de mayor importancia:

2.1 Frenos

Los frenos son elementos de gran importancia para la seguridad y deben garantizar detener el vehículo en una distancia mínima y mantener la trayectoria deseada durante el proceso de frenado.

Hay 2 tipos de frenos: de tambor y de disco, aunque el principio en el que se basa su actuación es el mismo. El funcionamiento es sencillo: el conductor acciona con su pie un pedal que actúa sobre una bomba hidráulica. A través de un circuito se transmite la presión a las zapatas o a las pastillas, aproximándolas al tambor o a los discos respectivamente, provocando el rozamiento entre ambas piezas, y por ende, la disminución de la velocidad.

Se trata de transformar la energía cinética que tiene un vehículo en movimiento en energía calorífica, para así disminuir su velocidad de circulación. La forma de actuar es frotando una pieza solidaria con el bastidor del vehículo (zapata o pastilla) sobre otra (disco o tambor) que gira solidariamente con las ruedas.

En el caso de vehículos pesados habrá que transformar en calor mucha energía, lo que puede provocar un recalentamiento excesivo de los componentes del sistema de frenado, y perder eficacia. Este fenómeno se suele producir cuando se desciende por pendientes muy pronunciadas y de gran longitud (puertos de montaña). En este tipo de vehículos se instalan frenos dinámicos (Hidraulico, freno motor o eléctrico) para disipar gran parte de esta energía, manteniendo o reduciendo la velocidad en bajadas prolongadas, sin usar los frenos de rozamiento y, por tanto, manteniendo estos fríos para mejorar su eficacia cuando son requeridos.,

Con el objeto de mejorar la frenada y reducir los esfuerzos que debe transmitir el conductor se utiliza el servofreno, éste es un sistema que ayuda al conductor a frenar, pues aumenta en varias veces la fuerza ejercida en el pedal, proporcionando una mayor comodidad y seguridad en el frenado. La mayoría de los vehículos que salen al mercado actualmente lo llevan incorporado.

Los vehículos actuales suelen disponer de un circuito de frenos doble asistido con servofreno, válvula compensadora, frenos delanteros de disco ventilados y traseros de tambor de gran diámetro o de disco.

2.2 El ABS

El ABS toma su nombre de la expresión inglesa “Anti-lock Braking System“, que significa “sistema antibloqueo de frenos “. Puede considerarse uno de los avances más importantes en materia de seguridad activa.

Su misión consiste en evitar que las ruedas se bloqueen al frenar a fondo. El bloqueo de las ruedas presenta dos inconvenientes importantes para la seguridad, por una parte, disminuye la adherencia que pueden utilizar las ruedas para frenar y ello alarga la distancia de frenada, por otra, pierde la casi totalidad de la adherencia lateral y ello puede producir perdida de control o inestabilidad y hacer el “trompo”. Estos efectos adquieren mayor importancia en superficies con baja adherencia o con adherencia diferente bajo las ruedas de cada lado.

Se compone de un sensor que mide la velocidad de giro de cada rueda analizando su situación y transmitiéndola a una unidad de control, la cual analiza la situación y ordena inmediatamente aumentar o disminuir la presión de frenado sobre cada una de ellas, para evitar que se bloqueen.

En la actualidad todos los vehículos que se matriculen deben estar equipados con este dispositivo.

2.3 El ESP

La palabra corresponde al acrónimo de “Electronic Stability Program”. Se trata de un sistema electrónico capaz de corregir la pérdida de trayectoria del vehículo. Actúa mediante el frenado selectivo de cada una de las ruedas, y restringiendo la potencia del motor mediante un corte de alimentación. Es como si el conductor actuase a la vez con el acelerador y con 4 pedales de freno independientes a cada rueda, para tratar de compensar el movimiento del coche y devolverlo a la trayectoria deseada.

Puede considerarse como una evolución y complemento del ABS; en la actualidad no es obligatorio pero es de suponer que en un futuro próximo lo sea.

Aunque el término ESP es el más difundido, realmente está registrado por un solo fabricante de automóviles. Los demás constructores que tienen sistemas similares emplean terminologías diferentes, tales como DSC, VDC, PSM, DSTC o VSC.

2.4 La dirección

Es el órgano encargado de orientar al vehículo para conseguir que su trayectoria se adapte al trazado de la vía y poder realizar las maniobras necesarias.

Inicialmente, el conductor debía realizar grandes esfuerzos para manejarla por lo complicados y poco efectivos que eran los sistemas de palanca que se utilizaban, ya que la resistencia que oponen los neumáticos es muy elevada. El primer avance fue la aparición del volante, aunque mover el volante de un camión a baja velocidad requería estar en buena forma física y tener los brazos robustos.

Para poder vencer mejor esa resistencia apareció en 1933 la dirección de cremallera. Consiste en un mecanismo que permite multiplicar la fuerza ejercida por el conductor a través del volante, proporcionando gran precisión en los giros.

Posteriormente se perfeccionó mediante un sistema hidráulico, denominándose dirección asistida, permitiendo tener que realizar un esfuerzo menor para manejar el volante, incluso en vehículos pesados, facilitando la maniobrabilidad.

2.5 Los neumáticos

El neumático es la parte elástica del conjunto rodante y el responsable del comportamiento dinámico del vehículo. Constituye el único punto de unión entre el vehículo y el suelo. Sobre ellos descansa todo el peso del vehículo. Es posible que sea la parte más importante de las que forman la seguridad activa, y, con frecuencia, no se le presta la debida atención a la hora de vigilar la presión o sustituirlos cuando su desgaste u otros signos de deterioro lo aconsejan.

Las principales propiedades que deben reunir los neumáticos son:

– Conseguir un perfecto anclaje de la cubierta y la llanta

– Favorecer la estabilidad lateral

– Buen agarre al pavimento tanto en seco como en mojado.

– Máxima duración de la banda de rodadura

– Producir la mínima cantidad de ruido

– Absorber las pequeñas irregularidades del terreno

Las características geométricas, así como su capacidad de carga y categoría de velocidad, condicionan las posibilidades de instalación en el vehículo, por lo que los fabricantes informan de los tipos y tamaños que pueden se instalados en caso de sustitución. La variación de la anchura también influye de forma que, cuantos más anchos sean, en relación a su altura, proporcionan mayor estabilidad y agarre.

Los neumáticos presentan unos dibujos en la banda de rodadura, en forma de surcos, que sirven de canales de evacuación de agua en caso de circular por calzadas mojadas, favoreciendo el contacto directo neumático-asfalto y un mayor aprovechamiento de la adherencia con las ventajas que ello comporta para el frenado y control de la trayectoria.

Los neumáticos están provistos de unos indicadores de desgaste que aparecen cuando quedan 1,6 mm de profundidad de los surcos de la cubierta, recordando que se deben substituir por otros nuevos.

Es muy importante el mantenimiento de este elemento en buen estado de funcionamiento. Se debe comprobar periódicamente:

  • La correcta presión de inflado
  • La presencia de deformaciones, cortes, grietas, roturas
  • El desgaste del dibujo de la banda de rodadura.

2.6 La suspensión

La suspensión está formada por el conjunto de elementos cuyas funciones son: suavizar la transmisión de las irregularidades del terreno al habitáculo, permitir un buen agarre del coche al suelo y mejorar la estabilidad del mismo.

La estabilidad del vehículo se consigue a través de los muelles, ballestas, amortiguadores y barras de torsión. Estos elementos están diseñados para tratar de amortiguar las irregularidades del terreno, intentando en todo momento mantener las ruedas en contacto con el pavimento para garantizar las funciones motriz, directriz y de frenado, transmitir el empuje de las ruedas al bastidor y eliminar las oscilaciones.

Los muelles y ballestas proporcionan una cierta elasticidad, los amortiguadores absorben la energía de las oscilaciones producidas por las irregularidades de la superficie de rodadura; las barras de torsión mejoran la estabilidad direccional del vehículo.

2.7 El alumbrado y la señalización óptica

La función de estos elementos es doble: por una parte, permite VER al conductor en condiciones de poca iluminación natural (horas nocturnas, túneles, garajes, etc.) lo que tiene de frente y conducir con la máxima seguridad. Para ver, los vehículos están dotados del alumbrado de cruce, el de carretera y las luces de niebla.

Por otra parte le permite SER VISTO por los demás usuarios de la vía, advirtiendo su presencia, fijando su posición y evitando posibles colisiones. Para ser vistos cuentan con las luces de posición, de gálibo, de niebla posterior, de frenado, de marcha atrás, de emergencia, indicadores de dirección, dispositivos reflectantes (catadióptricos) y señalización luminosa de emergencia y servicios especiales en sus correspondientes casos.

En la época en la que aparecieron los primeros automóviles, los pocos automovilistas que había podían sentirse afortunados si veían algo más allá del frente del coche. Incluso hubo un tiempo en que era obligatorio que fuera una persona por delante caminando con un farol encendido avisando que se aproximaba un coche. Desde entonces hasta nuestros días se ha producido una evolución muy significativa, permitiendo los actuales faros de xenón una iluminación próxima a la diurna en el espacio requerido para una conducción segura.

En la actualidad se empiezan a incorporar sistemas de faros orientables para iluminar las curvas de forma adaptativa y reducir el deslumbramiento de los conductores que circulan en sentido contrario. Otros perfeccionamientos han sido los faros elipsoidales, el tallado de los cristales y el diseño y optimización de las parábolas.

Una vez más es el conductor el que tiene en su mano la seguridad activa, vigilando que todas las luces funcionen en perfectas condiciones: sustitución de bombillas fundidas, limpieza de los cristales y reglaje de los proyectores. Se calcula que una simple capa de polvo sobre la superficie de los faros puede reducir su eficacia en un 10 %, y la solución es tan sencilla como pasar de vez en cuando un paño húmedo.

También contribuye en gran medida a la seguridad vial utilizándolas de forma correcta, como puede ser el encenderlas no sólo para ver sino para ser visto por los demás usuarios de la vía, factor que no se suele tener siempre muy en cuenta. En algunos países como Noruega o Finlandia es obligatorio circular con las luces de cruce encendidas durante todo el día para todo tipo de vehículos. En España actualmente sólo es obligatorio para las motocicletas y ciclomotores. En un futuro próximo esta medida será obligatoria en todos los países de la UE, para todos los vehículos

También es previsible que se generalice la utilización de “leds” (LED es el acrónimo de “light emitting diodes”, o sea, diodos que emiten luz) a todo tipo de alumbrado. La ventaja principal radica en su bajo consumo eléctrico y rapidez del encendido frente al resto de lámparas.

2.8 El parabrisas

Se trata de un cristal que se coloca en la parte delantera del automóvil a través del cual el conductor mira la carretera y su entorno. Es un complemento perfecto del alumbrado para tener una buena visión.

Debe permitir ver a través de él los objetos sin deformaciones y con la suficiente claridad. Debe ser transparente y no modificar los colores. Llevan además instalados unas escobillas que permiten la limpieza de su superficie, denominadas limpiaparabrisas. También pueden estar dotados de unos eyectores que proyectan líquido detergente sobre los cristales, para facilitar su limpieza.

2.10 La relación peso – potencia

Un vehículo potente y ligero se conduce mejor que uno pesado: se mueve en la corriente circulatoria de forma más ágil, puede realizar adelantamientos más seguros y la distancia de frenado, a igualdad de velocidad, es menor. Sin embargo, puede suponer un inconveniente al favorecer conductas inseguras por parte de algunos conductores, también puede comprometer la seguridad pasiva, pues puede alcanzar mayores velocidades y las consecuencias en caso de accidente ser más graves.

La tendencia actual es tratar de conseguir vehículos ligeros y, a la vez resistentes, de forma que la relación peso-potencia sea suficiente para permitir desplazarse con comodidad y seguridad.

En este sentido, se emplean materiales ligeros tales como: plástico, aluminio, fibra de vidrio y carbono, y otros componentes que disminuyen notablemente el peso total del vehículo. Los nuevos materiales ocuparán un lugar importante en el diseño de los vehículos futuros, puesto que se están generalizando los materiales reciclables, que permitirán reutilizarlos de nuevo.

2.11 La tracción integral

Normalmente, la potencia que proporciona el motor se aplica sólo en un eje, llamándose eje motriz. Algunos vehículos se construyen de forma que se pueda aplicar la potencia, de forma permanente o temporal, a todas las ruedas del vehículo en vez de transmitirse sólo a uno de los ejes, obteniendo así una tracción. También se denomina, a veces, tracción integral, 4X4, TT, ó 4WD.

Los vehículos dotados de este tipo de tracción tienen una mecánica más compleja, requieren un mantenimiento más complejo, necesitan motores potentes, y, por tanto, consumen más combustible y su precio es superior a los que no lo tienen. Por el contrario, pueden desenvolverse mejor por terrenos adversos: embarrados, arenosos, etc. Su comportamiento en situaciones de pavimentos mojados, con hielo o nieve es mejor, pues si alguna de las ruedas pierde adherencia, quedan las otras para tratar de mantenerla.

2.12 La ergonomía

Entendemos por tal a todo el conjunto de accesorios que pueden tener los vehículos para adaptar la conducción a las condiciones anatómicas y fisiológicas de las personas, a fin de conseguir una mayor eficacia y comodidad.

En efecto, si consideramos al conductor como el pilar básico en el que descansa la seguridad activa, habrá que tratar que vaya lo más cómodo posible, sin ningún tipo de molestias o perturbaciones que le distraigan de la importante actividad que está realizando: la conducción. Las condiciones ergonómicas también favorecen el mantenimiento de un buen estado psico-físico en conducción prolongada.

Así, podemos encontrar un gran número de elementos con los que se dota a los vehículos modernos para realizar una conducción más agradable y segura, de los cuales destacamos los siguientes:

  • Los asientos anatómicos y regulables retrasan la aparición de la fatiga.
  • Los espejos retrovisores panorámicos proporcionan una mejor percepción del tráfico posterior, y los fotosensibles, que se oscurecen de forma automática con el deslumbramiento, favorecen la mejor visión nocturna
  • Los aparatos de radio con búsqueda automática de emisoras permiten un manejo más seguro que las manuales
  • También los mandos a distancia de algunas radios permiten utilizarlas sin apartar apenas las manos del volante ni desplazar la mirada de la carretera
  • El aire acondicionado proporciona comodidad y permite viajar sin bajar las ventanillas, lo cual supone un ahorro de combustible, menor nivel de ruido, y una barrera a la posible entrada de insectos, polvo, polen, etc. al habitáculo.
  • El control de crucero permite circular a velocidad estable previamente seleccionada, relajando la pierna que actúa sobre el acelerador. Se puede complementar con un sistema de mantenimiento de la distancia de seguridad con el vehículo que precede.
  • Las ventanillas eléctricas permiten que el conductor las pueda subir o bajar con menos distracción que las manuales.
  • Las lunas tintadas reducen los deslumbramientos solares y permiten un mejor uso del aire acondicionado.
  • El tablero de instrumentos con información de temperatura, revoluciones y presión de aceite, etc. permite evaluar el funcionamiento del motor.
  • Un buen diseño de los mandos, de forma que sean nítidos y estén al alcance de la mano, permite que la conducción sea más cómoda.
  • Los cambios automáticos o semiautomáticos liberan al conductor de su manejo, permitiéndole poder concentrar más su atención en otros factores.
  • La dirección asistida permite realizar los giros con más precisión y con menos esfuerzo por parte del conductor.
  • El lavaparabrisas de la luna trasera mejora sensiblemente la visibilidad por el espejo interior en caso de lluvia.
  • El encendido automático del alumbrado, controlado por célula fotoeléctrica permite que se encienda automáticamente en túneles y situaciones de baja visibilidad.

3. Elementos de Seguridad Pasiva

El principio fundamental de la seguridad pasiva se basa en que el vehículo debe proteger en cualquier momento la integridad física de sus ocupantes cuando por impericia, imprudencia o cualquier otro motivo, imputable o no al conductor, se produzca una colisión o atropello. Entendemos entonces que la seguridad pasiva está orientada directamente a tratar de disminuir las consecuencias lesivas que se puedan originar como resultado del accidente.

Actualmente, la mayoría de los fabricantes de vehículos realizan pruebas de impacto controlado (“crash-test”) a una velocidad aproximada de 50 km/h, contra un muro o entre 2 vehículos, de forma frontal o lateral. Se toman fotografías o se hacen películas con cámaras de altísima velocidad (hasta 1000 imágenes/segundo), para estudiar las deformaciones que sufre la carrocería durante el impacto.

Además, en algunos casos, los vehículos llevan en su interior maniquíes que simulan a los pasajeros (“dummies”). Se trata de reproducciones mecánicas del cuerpo humano con una alta biofidelidad. Están dotados de un gran número de sensores para medir los esfuerzos a los que se verían sometidos diferentes órganos del cuerpo en caso de impactos de distintas configuraciones e intensidades, simulando en el laboratorio condiciones reales y estudiando las zonas más desprotegidas para ayudar a mejorar los diseños. Se fabrican diferentes tamaños de acuerdo a las características de hombres, mujeres y niños de distintos percentiles.

A continuación se describirán los elementos de seguridad pasiva más importantes que incorporan los vehículos en la actualidad:

3.1 Bastidor y Carrocería

Es la parte más importante, pues la que sufrirá en primer lugar las consecuencias de un posible impacto. En los vehículos modernos, suele construirse conjuntamente con el bastidor, formando todo el conjunto una estructura integrada. Se trata de conseguir que sea esta estructura del vehículo la que absorba la energía cinética, deformándose de forma controlada en caso de choque y preservar un espacio de supervivencia para los ocupantes que debe ser indeformable. Debe evitar, así mismo, la intrusión de elementos rígidos en dicho espacio.

Las líneas de la carrocería actualmente son redondeadas, las superficies lisas sin aristas, y el parabrisas con una inclinación adecuada, buscando una buena aerodinámica para disminuir la resistencia al aire y vientos laterales.El centro de gravedad se sitúa lo más bajo posible, para tratar de aumentar la estabilidad y la adherencia a la carretera de los vehículos.

A continuación se detallan algunos de los elementos más importantes a tener en cuenta para diseñar la carrocería.

El habitáculo de seguridad de un automóvil se diseña de forma que haya dos zonas de deformación progresiva: la delantera y la trasera. La delantera alberga en casi todos los vehículos modernos el grupo propulsor (motor) y la trasera, el espacio para transportar el equipaje. Son estas dos 2 zonas las que deben diseñarse de forma que puedan absorber la mayor parte de la energía cinética que lleva el vehículo en caso de impacto .

Para el caso de colisiones laterales se instalan unas barras de acero de gran rigidez que son denominadas barras de protección lateral, colocadas en el interior de las puertas. Para ser útiles deben estar diseñadas conjuntamente con la carrocería, y rellenando las puertas de material de tipo gomaespuma, para que cuando la colisión sea por un costado traten de impedir la alteración del espacio de supervivencia.

El interior del espacio de supervivencia debe estar diseñado y construido de forma que los pasajeros se lesionen lo menos posible en caso de accidente. Se forra de material almohadillado en todo su interior, sin que haya elementos cortantes o punzantes.

En los vehículos industriales (camiones, remolques y semirremolques) se instalan unos travesaños de refuerzo en las partes frontal y trasera, que son conocidos como dispositivos antiempotramiento, para evitar que los vehículos ligeros que colisionen frontalmente, o por alcance, se encajen por debajo de la caja del vehículo pesado, lo que supondría graves lesiones a los ocupantes del vehículo pequeño.

Los parachoques o paragolpes son los elementos que absorben los golpes a baja velocidad, que no suelen tener repercusión para los pasajeros, pero sí pueden causar graves daños en caso de atropello a peatones. Estos elementos y el capó se someten a ensayos de homologación para garantizar que ante los impactos más probables de piernas, cadera y cabeza de la persona atropellada, los daños que se producen son reducidos, hasta un cierto valor de la velocidad de impacto.

Las cerraduras y bisagras de las puertas deben estar construidas de tal forma que impidan una apertura no deseada, que no se abran en caso de colisión y puedan ser proyectados los pasajeros al exterior.

3.2 El volante y la columna de la dirección

En caso de colisión, constituyen un grave riesgo potencial de lesiones porque se desplazan hacia el interior del coche o hacia el techo, mientras que el cuerpo del conductor lo hace hacia delante. Se adoptó la solución de dividir la columna en segmentos articulados, de forma que se pudiera replegar en caso de accidente, sin llegar a clavarse en el cuerpo del conductor. También se le añade un tirante adicional que la une con el suelo, mejorando el control de la columna de dirección en caso de colisión frontal.

A la vez se mejoraban los volantes mediante su almohadillado, modificación de los radios y disminución de la resistencia de la zona que pudiera impactar con el pecho de la persona que conduzca. Se emplean materiales plásticos que sean capaces de absorber con su elasticidad la energía producida en el impacto.

3.3 El parabrisas

Se construyen pensando en que, en caso de rotura, no causen daños a los pasajeros o a los peatones.

Inicialmente se fabricaban de vidrio templado, que además de ser muy frágil, en caso de rotura se desgajaban en grandes trozos cortantes como cuchillos, causando graves lesiones a los ocupantes. Posteriormente aparecieron los vidrios templados diferenciados. Actualmente se emplea vidrio laminado. Se trata de un tipo de vidrio que no se astilla sino que se rompe en pequeños cristales o se agrieta, permitiendo incluso cierta visibilidad a través de él en caso de rotura. Están constituidos por dos láminas de vidrio adheridas a una de plástico colocada entre ambas, lo cual impide que en una colisión se desprendan, pudiendo producir lesiones en ojos u otras partes de la cara o del cuerpo de los ocupantes o de oponentes.

3.4 El airbag

Se trata de una bolsa de tela que se hincha de gas en milésimas de segundo, y se sitúa frente a los ocupantes en caso de colisión. Su misión es evitar que la parte superior del cuerpo (especialmente la cara) impacte contra el volante, parabrisas o el salpicadero, frenando de manera más suave su movimiento. También reduce el riesgo de heridas por cortaduras de cristal procedente del parabrisas y disminuye el riesgo de las lesiones cervicales.

Se empezó a trabajar en su desarrollo en el mundo de la aviación, y se instaló por primera vez en un vehículo en el año 1.953, aunque la idea surgió en la década de 1920. En 1981 se inicia su comercialización en vehículos. Su eficacia ha sido completamente probada en multitud de ocasiones desde que se ha generalizado su instalación, aunque hay que tomar algunas precauciones particulares tales como no colocar a niños delante, sentarse correctamente, y, sobre todo, utilizar el cinturón de seguridad, de hecho el airbag es un “sistema suplementario de retención”, el principal es el cinturón. Por otra parte, viajar demasiado cerca a la caja que lo contiene, en el momento de su despliegue, puede producir lesiones debido a la velocidad con la que se produce éste.

En la actualidad los vehículos suelen incorporar varios airbag para proteger en diferentes tipos de impactos, así además del frontal existen otros para proteger diferentes zonas del cuerpo:

– Lateral: se instala en el asiento o en las puertas. Su misión es proteger la cabeza y las caderas al mantener la distancia entre el cuerpo y la parte lateral del vehículo.

– Trasero: se coloca detrás del asiento delantero y sirve para proteger a los pasajeros de las plazas traseras.

– Cortina hinchable: va situado en la parte interior del marco del coche, aprisionando la cabeza de forma controlada e impidiendo que se golpee contra las ventanillas, los montantes o el marco, a la vez que evita que penetren objetos del exterior.

– De rodilla: situados en la parte inferior del salpicadero.

– De cinturón: se ponen intercalados en el cinturón de seguridad. Sirven para reducir la presión sobre la caja torácica durante el accidente y reducir el movimiento de la cabeza. También actúa parcialmente como pretensor.

– “Inteligente”: incorpora sensores en el asiento que detectan la posición de los ocupantes y suprime su funcionamiento si está demasiado cerca del salpicadero, si va sentado un niño o está el asiento vacío.

– Para peatones: se coloca en la parte delantera del vehículo y se hincha en caso de atropello.

3.5 Asientos deslizantes

El diseño de los asientos ha de ser anatómico y adaptable a todo tipo de usuarios; debe proporcionar confort y sobre todo, seguridad. Es decir, comodidad, anclaje seguro, postura adecuada y retrasar la aparición de la fatiga.

Es un elemento que influye también notablemente en la seguridad activa por cuanto debe asegurar una posición adecuada al conductor que le permita un correcto acceso a los mandos y gran visibilidad para que realice una conducción con un control total.

Uno de los efectos que se producen en las colisiones es el llamado “submarinismo”, es decir, la tendencia que tiene el cuerpo a presionar el asiento hacia abajo y deslizarse por debajo del cinturón ventral, con el consiguiente riesgo de que oprima las partes blandas del cuerpo y ocasione lesiones internas. Para mitigar este problema, los vehículos llevan unas estructuras metálicas internas en los asientos en forma de cuña, con lo que se evita que los ocupantes se deslicen por debajo del cinturón y las piernas se golpeen contra el salpicadero.

3.6 El reposacabezas

Aparecieron por primera vez en los años 50, aunque nacieron como elemento de confort que sólo incorporaban algunos modelos de lujo, y no de seguridad tal y como se conciben actualmente. Fue en 1.968 cuando se presentó por primera vez como un elemento de seguridad que se caracterizaba por su resistencia y con el objetivo de evitar las lesiones cervicales. En 1.969 se hizo obligatorio en Estados Unidos. En 1.978 se aprueba en la Unión Europea la legislación relativa a la homologación. España se adhiere en 1.989.En la actualidad, la totalidad de los turismos los incorpora de serie en las plazas delanteras y mayoritariamente en las traseras.

Hay que puntualizar que no se instala para llevar la cabeza recostada en él sino para sujetarla en caso de accidente y proteger de las lesiones en el cuello.

En un choque, el cuerpo se desplaza hacia delante bruscamente y luego retrocede hacia atrás con gran violencia. La cabeza no realiza el movimiento del torso al mismo tiempo sino que se retrasa unos segundos. Además, el torso queda sujeto en el retroceso por el respaldo del asiento pero las vértebras cervicales pueden sufrir un fuerte e inesperado movimiento de vaivén denominado “latigazo” si no hay instalados reposacabezas. Actualmente, las compañías de seguros gastan más dinero en indemnizar lesiones cervicales que cualquier otra índole.

Es importante que estén bien regulados, tanto de altura como de inclinación. Una mala colocación no sólo no evita las lesiones sino que podría agravarlas. Se deben situar lo más cerca posible de la parte posterior de la cabeza, con una separación de unos 4 cm. En cuanto a la altura, es recomendable que el centro de gravedad de la cabeza (la altura de los ojos) coincida con la parte más resistente del reposacabezas.

3.7 Protección contra el fuego

Durante la colisión, el derrame del combustible y la existencia de focos de calor en elementos mecánicos o eléctricos, supone la existencia de riesgo de incendio que debe ser evitada o minimizada. La protección del depósito de combustible es del la máxima importancia a estos efectos.

Aunque es más fácil que se inicie un incendio en vehículos de gasolina, también se han detectado algunos casos con el gasóleo. Se procura instalar el depósito fuera de la zona de deformación, aislado y protegido de los impactos. Actualmente hay algunos que se fabrican de materiales plásticos de alta flexibilidad que admiten cierta deformación. Se complementan con válvulas que impiden el escape de combustible en caso de vuelco.

También son de gran importancia los bornes antiincendio, Aparecen como novedad en el año 1.997. La mayoría de los automóviles convencionales disponen de un cable grueso que conecta el motor de arranque con la batería, y otro más delgado que carga la batería con el alternador. En caso de colisión, puede producirse un cortocircuito con un salto de chispa importante. No hay que olvidar que las baterías actuales pueden superar los 100 amperios/hora, equivalentes al consumo de una soldadura eléctrica. Esto se ha solucionado instalando un borne en la batería con una conexión especial, que se activa en caso de impacto y desconecta los cables en 2 milésimas de segundo.

4. Especial referencia al cinturón de seguridad

Dentro de los elementos de seguridad pasiva, los sistemas de retención son posiblemente los de mayor importancia. Hablaremos en primer lugar del cinturón de seguridad para posteriormente detenernos en los sistemas de retención infantiles.

El cinturón de seguridad es la medida más efectiva de todas las inventadas hasta la fecha; el uso del cinturón de seguridad reduce en un 50% la probabilidad de sufrir lesiones graves y lesiones mortales en caso de accidente.

El antecedente del cinturón de seguridad lo encontramos en los cinturones que se instalaban en los aviones. Se emplearon por primera vez en un vehículo de serie en el año 1.959, y en los años 60 ya se incorporaban también en los asientos traseros. Actualmente, todos los vehículos de nueva construcción los deben traerlos instalados, y es obligatorio su uso.

La finalidad es retener y los cuerpos de los ocupantes del vehículo en caso colisión, vuelco o deceleración brusca del vehículo, evitando que se desplacen y reciban golpes en el interior o salgan proyectados al exterior. Cuando se produce una deceleración, los ocupantes siguen la trayectoria inicial y salen despedidos hacia delante con una fuerza proporcional a la velocidad a la que se circulara en ese momento.

En caso de una frenada normal, aunque sea algo enérgica, los ocupantes pueden sujetar sus cuerpos mediante la contracción de sus músculos. Pero cuando se produce una colisión frontal, el vehículo sufre una deceleración tan fuerte que es imposible contenerse con la simple acción muscular, provocando que los cuerpos salgan lanzados como proyectiles, que pueden impactar contra el parabrisas, volante, o los asientos anteriores, pudiendo aplastar los pasajeros situados en la parte trasera a los situados delante, pues la estructura de los asientos no está diseñada para resistir tanta presión.

En caso de impacto frontal, la fuerza de los ocupantes traseros sin atar, sobre los delanteros, puede ser un factor agravante de los daños de los pasajeros de los asientos delanteros. Al ser proyectados brutalmente hacia delante, impactan con la estructura de los asientos delanteros, que puede ceder sobre la espalda del pasajero del asiento delantero y provocar graves lesiones.

Un problema que reducía su efectividad era la holgura entre el cinturón y el cuerpo del pasajero, y se solucionó con la instalación de pretensores. Se trata de un mecanismo que tensa automáticamente el cinturón en los primeros instantes del impacto y lo suelta instantes después. Ayudan a sujetar mejor el cuerpo al asiento y limitan su recorrido en caso de de choque frontal, lateral o vuelco. Los pretensores más extendidos son de tipo pirotécnico.

Últimamente los coches están equipados con cinturones regulables que se adaptan a las características corporales de los diferentes individuos. Actualmente el uso del cinturón de seguridad se ha generalizado y ello ha contribuido de forma muy decisiva a reducir el número de víctimas mortales y de otras lesiones de menos gravedad. Es muy importante, también, la utilización del cinturón en las plazas traseras, cuyo uso no está tan generalizado como en las delanteras.

La seguridad ofrecida por el cinturón de seguridad se complementa con otro dispositivo, el llamado avisa-cinturones, que consiste en un dispositivo que emite una señal de alerta cuando un asiento está ocupado pero su ocupante no se ha abrochado el cinturón de seguridad.

Los avisa-cinturones que se utilizan comúnmente hasta a fecha consisten en sistemas simples de aviso continuo, dispositivos que producen un aviso sonoro incesante mientras el cinturón esté desabrochado. Sin embargo ya existen en el mercado otros sistemas más persuasivos como los que bloquean el sistema de audio mientras no esté abrochado el cinturón o aquellos que llegan a bloquear la transmisión, impidiendo el cambio de marchas y por tanto la circulación.

5. Sistemas de retención infantil

El artículo 117.2 del R.D 1428/2003, de 21 de noviembre por el que se apruebaelReglamento General de Circulación, establece que las personas cuya estatura no alcance los 135 centímetros, deberán utilizar obligatoriamente un dispositivo de retención homologado adaptado a su talla y a su peso. Las personas cuya estatura sea igual o superior a 135 centímetros y no supere los 150 centímetros, podrán utilizar indistintamente un dispositivo de retención homologado adaptado a su talla y a su peso o el cinturón de seguridad para adultos

La legislación actual prohíbe a los niños menores de 12 años o que midan menos de 1.35 m, viajar en los asientos delanteros del vehículo, salvo que utilicen dispositivos homologados concebidos específicamente a tal fin y orientado siempre en sentido contrario a la marcha. En este caso habrá que tener en cuenta que los niños no podrán utilizar un dispositivo de retención orientado hacia atrás instalado en un asiento del pasajero protegido con un airbag frontal, a menos que haya sido desactivado, condición que se cumplirá también en el caso de que dicho airbag se haya desactivado adecuadamente de forma automática.

Se trata de una norma muy importante a seguir, ya que los accidentes de tráfico son una de las primeras causas de muerte en la población infantil entre 1 á 5 años. Hay que tener en cuenta que un niño no es un adulto pequeño, sino que tiene características físicas especiales. Por eso, aunque el cinturón de seguridad es eficaz para los adultos, no lo es para los niños. La parte pelviana del cinturón tendrá siempre la tendencia a deslizarse hacia arriba y penetrar en el abdomen.

La poca musculatura cervical de los pequeños, unido al desproporcionado peso y tamaño de la misma con respecto al cuerpo, explican el gran número de lesiones cervicales en colisiones frontales, por lo que se hace aconsejable viajar de espaldas a la carretera, siempre que se cumplan los requisitos antes mencionados de llevar el sistema de retención homologado y desconectar el airbag frontal sin va en el asiento delantero.

Atendiendo a criterios de biodinámica, peso, talla y edad, el Reglamento 44 de la ONU clasifica estos dispositivos en 5 categorías:

  • GRUPO 0: desde 0 á 9 meses o hasta 10 kg de peso.

Se trata de sillas colocadas indistintamente en los asientos delantero o trasero. En el caso del delantero, se instalan en sentido contrario a la marcha. Muy importante: no se deben situar en el asiento delantero si el vehículo está dotado de airbag para el copiloto. Además, está comprobado que el asiento trasero central es el más seguro.

También son muy adecuados los capazos o “cucos” colocados en el asiento trasero en sentido transversal, fijándolos mediante el cinturón de seguridad o arneses especiales.

  • GRUPO 0+: desde 0 á 18 meses o hasta 13 kg de peso.

Esta categoría se ha añadido recientemente. Las características biodinámicas son similares al grupo anterior en los primeros meses, y al grupo siguiente en los últimos. Son sillas-cesta de seguridad que se instalan en sentido contrario a la marcha.

  • GRUPO 1: desde 9 meses (9 kg) hasta 3 años (18 kg).

Son sillas especiales dotadas de su propio cinturón de seguridad, de tipo arnés. La mayoría se pueden instalar en el sentido de la marcha o en contrario.

  • GRUPO 2: desde 3 años (15 kg) hasta 6 años (25 kg).

Este tipo de sillas se colocan en el asiento trasero, y se fijan a los cinturones de seguridad del coche. Son unos cojines elevadores con respaldo. Se suelen usar cuando a los niños se les queda pequeña la silla del grupo 1.

  • GRUPO 3: desde 6 años (22 kg) hasta 12 años (36 kg).

Es un cojín elevador que se adapta al niño a la altura del cinturón de seguridad, con objeto de sujetarlo mejor y que no se deslice por debajo es caso de accidente. También pueden ser cinturones especiales, con regulación de la altura de la cinta.

Si el asiento infantil está mal instalado, su eficacia es nula e incluso puede ser contraproducente. También es fundamental que el sistema de retención infantil que se utilice esté debidamente homologado. Se deben comprar asientos según establece la norma ECE R 44/03 (debe poner este código en la etiqueta, que es de color naranja)

Actualmente, algunas sillitas de niños se fijan a la estructura de los asientos mediante un sistema especial (isofix) que incrementa la seguridad.

Por otra parte, un bebé no debe viajar nunca en brazos de un adulto, pues en caso de accidente no podría sujetarlo bien y sus lesiones podrían ser agravadas por esta pésima posición. Es uno de los hábitos más extendidos y más peligrosos.

Como pasajeros, los menores suelen ir mucho más desprotegidos que los adultos. Por esto, si se usaran sistemas de seguridad especialmente diseñados para ellos, se estima que se podrían evitar el 75% de las muertes infantiles y el 90% de las lesiones graves. Hay que tener muy claro, que un niño no debe viajar sin un sistema de retención adecuado. Ni siquiera en los trayectos más cortos.

6. Seguridad en vehículos de 2 ruedas

Además, estos vehículos son menos estables, por lo que el riesgo de accidente es mayor que el de otros vehículos. También son menos visibles, ya que pueden ser ocultados total o parcialmente por otros vehículos más grandes. A su vez, éstos les restan visibilidad para poder realizar una correcta apreciación de las situaciones y peligros de la circulación.

Algunos de los elementos de seguridad activa descritos anteriormente han tenido también su aplicación en este tipo de vehículos (por ejemplo, el ABS o el cinturón de seguridad, airbag), aunque se trata siempre de casos muy particulares, en vehículos de alta gama o diseños singulares, y su uso no se han generalizado.

La señalización óptica se ha mejorado desde que es obligatorio que las motocicletas y ciclomotores que circulen durante el día lleven encendida la luz de cruce, lo que permite que sean mejor percibidas por el resto de los usuarios de la vía. También ayuda a mejorar la percepción el uso de prendas de vestir con colores vivos, que llamen la atención.

Los elementos de seguridad pasiva en este tipo de vehículos son más reducidos adquiriendo gran importancia los que forman parte de la propia indumentaria de los usuarios: casco, mono y otros.

  1. Casco

El casco es el elemento más importante de protección de un motorista, su uso es obligatorio para los ciclomotores y motocicletas de cualquier cilindrada desde el año 1992, y desde el año 2004 también para los ciclistas si circulan por vías interurbanas. En estos últimos, se permiten algunas excepciones tales como rampas ascendentes prolongadas o condiciones extremas de calor. También se exceptúan a los conductores de bicicletas en competición o los ciclistas profesionales, que se regirán por normas propias.

Su uso reduce al 50 % el riesgo de lesiones craneales, en la cara y la necesidad de hospitalización. Hay que tener en cuenta que la cabeza es la parte más frágil y la que más lesiones sufre en los accidentes. Entre las víctimas mortales pasajeros de vehículos de 2 ruedas, el 70% aproximadamente presentaban lesiones en la cabeza, y de éstos, un altísimo porcentaje no llevaba ningún tipo de casco.

Afortunadamente, con el paso del tiempo, los conductores de estos vehículos van siendo conscientes de la conveniencia de usar siempre el casco, aunque sea para trayectos cortos. La razón coercitiva de la sanción ha ido cediendo paso a la sensatez y la prudencia.

Los cascos de moto están compuestos por:

  • Una carcasa rígida externa, cuya función es distribuir la energía del impacto por toda la superficie y evitar que penetre algún objeto punzante.
  • Un relleno interno cuya misión es absorber la energía del golpe y reducir el movimiento del cerebro dentro de la cavidad craneal.
  • Un forro interior, que por ser un tejido que estará en contacto directo con la cabeza del motorista, es importante que sea de material que transpire la sudoración de la cabeza y que no provoque alergias en la piel.
  • Una pantalla transparente que sirve para evitar que el aire vaya directamente a la cara, y protege que no entre polvo o insectos en los ojos.
  • Ventilación interna:algunos modelos de gama alta disponen de unos conductos para refrigerar la cabeza del motorista en caso de que el tiempo sea muy caluroso.

Hay varios modelos de cascos, dependiendo que cubran la cabeza entera o sólo la parte superior. Incluso hasta hay algunos plegables, pero los que más protegen son los denominados integrales, pues cubren hasta la zona de la barbilla, aunque son más pesados y más incómodos de poner y quitar, pero evitan muchas lesiones de fractura del maxilar. Los casos para ciclistas son mucho más livianos y no tienen pantalla, pero también cumplen la función de proteger la cabeza del ciclista en caso de que ésta sufra un golpe violento.

En todos los casos, los cascos se deben acoplar a la cabeza de forma ajustada, sin holguras excesivas, y llevarlos bien abrochado con la correa de seguridad.

  1. Ropa

Otra parte del cuerpo que con más frecuencia suele sufrir daños son los brazos y las piernas. A tal fin, es aconsejable usar ropa de tejido fuerte, como el cuero u otros nuevos materiales sintéticos especialmente diseñados, que proteja en caso de caída al deslizarse el cuerpo por el pavimento. Es muy importante que la ropa se ciña bien al cuerpo, y no llevar prendas holgadas o puestas de forma que se puedan desprender con el viento, pues podrían engancharse a las ruedas o a la cadena de transmisión y provocar un accidente.

Llevar ropa de colores vivos o incluso, mejor aún, chalecos reflectantes durante condiciones meteorológicas adversas o si se circula entre el ocaso y el orto, mejora notablemente la visibilidad del conductor de estos vehículos.

Para los conductores de bicicletas, cuando sea obligatorio el uso de alumbrado, es obligatorio llevar colocada una prenda reflectante que permita a los conductores de los vehículos y demás usuarios poderlos distinguir a una distancia mínima de 150 m.

  1. Los guantes

Para proteger las manos se utilizan los guantes. Se deberían utilizar siempre, tanto en invierno como en verano, pues se ha observado que algunas lesiones graves podrían haber sido evitadas porque, en caso de caída de la moto, lo primero que se ponen son las manos por delante, casi de forma instintiva. Al arrastrarse por el suelo se producen quemaduras y, como acto reflejo, se retiran las manos del suelo, lo que provoca un descontrol de la caída y se pueden producir el impacto final contra la cabeza u otra parte del cuerpo.

A tal fin, los guantes deberían ser de piel o de tejido sintético resistente. Hay algunos modelos incluso con protectores de gel. Deben permitir un agarre firme de los mandos y tener cierta ventilación para que puedan permitir la transpiración.

  1. El calzado

También es conveniente usar botas ajustadas de material resistente que protejan los tobillos e incluso las piernas, de posibles impactos o quemaduras en caso de caída. No se recomienda calzado con cordones, que pueden desatarse y enredarse en la cadena o el motor de la motocicleta, ni tampoco chancletas u otro tipo de calzado que no se ajuste con firmeza a los pies.

Panorama y cifras de los atropellos infantiles en España


En España se producen anualmente unos 11.000 atropellos,  de los cuales un 13% tienen como víctimas a menores de 14 años y alrededor de unos 10.000 se producen en zona urbana.

En un estudio de Formaster llevado a cabo en 2015 se concluía que el escenario más frecuente de estos accidentes de tráfico eran las zonas escolares, y que en un 32% de los casos las niñas y los niños cometían algún tipo de infracción. La infracción más recurrente por parte de los menores era irrumpir en la calzada o realizar un cruce indebido (46%), seguida de la infracción de cruzar el semáforo en rojo  y de estar en la calzada de forma antirreglamentaria.

Lo que más sorprendió de dicho estudio fue que, en el 100% de los accidentes que se produjeron en zonas urbanas, los menores iban acompañados de una persona adulta de referencia, de lo que se deriva que los tutores de los menores eran los responsables de no cumplir las normas de circulación, especialmente en los escenarios de entrada y salida de los centros educativos, donde una negligencia recurrente fue aparcar en doble fila y hacer bajar a los menores por la calzada o hacerles cruzar por zonas no habilitadas para peatones.

Si a estas cifras les sumamos un Estudio desarrollado por Fundación Mapfre en 2017, donde se concluía que alrededor del 65% de los conductores españoles superó en 2015 los límites de velocidad en zonas con presencia de usuarios vulnerables (entre ellas las zonas cercanas a centros educativos), comprendemos que el panorama no es para nada seguro, pero que todo esto esconde una buena noticia: la mayoría de los atropellos infantiles son evitables, y dependen en su mayoría del comportamiento responsable de conductores y usuarios de la vía.

Aunque el número de menores de 14 años fallecidos por atropello en España no es excesivamente elevado, sí hay una problemática preocupante en relación a los heridos por este tipo de siniestro vial. Según datos ya antiguos (de 2012), en un Estudio de Fundación Mapfre se concluía que, por cada menor fallecido, 55 niños y niñas resultaban heridos.

¿Por qué se producen los atropellos infantiles? 

Los atropellos son los accidentes de tráfico más fáciles de evitar por parte de conductores y peatones. Extremando las precauciones y el respeto a las normas de circulación, se podría rebajar drásticamente el número de víctimas mortales y los heridos por atropello.

Causas de los atropellos infantiles atribuibles al conductor 

Es importante subrayar como, en  el caso de los atropellos graves a niños de 0 a 14 años, el porcentaje de conductores que no comete infracciones es significativamente mayor que en el resto de grupos de edad.

En un estudio desarrollado por Fundación Mapfre en 2012 se concluía que, en zona urbana, el número de conductores que no cometía ninguna infracción en el momento del atropello era menor que en carretera: en zona urbana, el 42% de los conductores no cometía ninguna infracción mientras que, en carretera, dicho porcentaje era del 60%. La causa principal de los atropellos atribuible a los conductores eran las infracciones, siendo la más recurrente circular a una velocidad inadecuada; seguida de las distracciones.

La velocidad a la que circula el conductor en el momento de producirse el atropello es fundamental, no solo porque una velocidad inadecuada dificulta las posibilidades de frenar a tiempo y dificulta la evitabilidad del accidente, sino también porque la gravedad de las lesiones en el momento del atropello aumentan de manera exponencial en función de la velocidad. Existe un cierto consenso al afirmar que en velocidades de atropello inferiores a 30 km/h la probabilidad de fallecer es baja (alrededor de un 9%); mientras que, para velocidades superiores, la probabilidad aumenta exponencialmente (es casi del 100% circulando a 60 km/h). Esto es así porque, cuando se produce un atropello, la energía cinética que lleva un vehículo se transforma en energía potencial aplicada a las distintas partes del peatón, la cual es proporcional a la masa del vehículo y al cuadrado de la velocidad (Energía Cinética=1/2 ·m·v2).

Factores psicológicos atribuibles a peatones infantiles

No existe una edad específica en la que podamos afirmar que los menores ya son usuarios seguros de la vía, cada niño sigue su propio ritmo evolutivo y podemos observar diferencias significativas en el desarrollo y capacidad de comprensión del tráfico en menores de edades similares. No obstante, si se podría afirmar que, antes de los 10 años, es difícil que niñas y niños comprendan el tráfico y su funcionamiento global. Antes de estas edades podrán entender y desarrollar habilidades específicas sobre aspectos concretos de seguridad vial, pero será difícil que comprendan el funcionamiento del tráfico de manera global o que tomen por sí solos decisiones seguras en el entorno viario (Dunbar, Hill y Lewis, 2001).

Los menores de entre cinco y siete años dominan los conceptos de velocidad y distancia (Siegler y Richards, 1979), pero carecen de habilidades para reconocer lugares peligrosos al cruzar la vía. A estas edades niñas y niños solo se percatarán de la peligrosidad ante la presencia visible de automóviles en los alrededores, mientras que no identificarán como amenazantes las zonas ocultas de la vía o los obstáculos situados al borde de la misma que pueden dificultar que los conductores los vean. En este sentido, existe cada vez mayor evidencia de que, aunque los procesos visuales necesarios en un niño para cruzar una vía están totalmente desarrollados en la infancia, la integración total de las señales visuales en un contexto significativo no se desarrollará completamente hasta que los 10 o 12 años (Kovács, 1999; Káldy y Kovács, 2003).

Factores físicos atribuibles a peatones infantiles

La baja estatura de los menores limita su capacidad de ver y las posibilidades de que sean vistos en contextos con coches o camiones aparcados. Además, hay que subrayar que las capacidades sensoriales de niñas y niños están menos desarrolladas: su capacidad para sintetizar la información de su campo periférico de visión y su sentido auditivo es limitada, por lo que pueden ignorar señales críticas de peligro en el entorno vial (Whitebread y Neilson, 2000).

Causas atribuibles a los vehículos

El diseño y la morfología de los vehículos es un factor de riesgo para los menores como usuarios de la vía, en tanto que la estatura y la debilidad del cuerpo infantil difieren de la del peatón adulto tomado mayoritariamente como referencia en la prevención de lesiones a peatones. No obstante, cada vez se toma más conciencia de las diferencias antropométricas entre el peatón adulto e infantil, y organismos como EuroNcap, o los mismos fabricantes de vehículos, adoptan medidas específicas para minimizar las lesiones de peatones menores en caso de atropello.

La mayoría de vehículos involucrados en atropellos son turismos, en los que el impacto se localiza en la parte frontal del vehículo. En estos siniestros se ha de prestar especial atención a los impactos en la cabeza, casos en los que tendrán mucha relevancia para la gravedad de las lesiones la aceleración de la cabeza y la rigidez de la parte del vehículo con la que se impacta. Respecto a la aceleración de la cabeza, tendrá una influencia directa la posición del paragolpes: cuando la altura del paragolpes desciende la aceleración de la cabeza en caso de atropello es menor, en tanto que se reduce la velocidad angular del peatón con relación a su centro de gravedad. Sin embargo, en víctimas de accidentes de baja estatura (especialmente en menores de 3 años) el paragolpes puede impactar en la cabeza de la víctima o muy cerca de esta, por lo que la gravedad de las lesiones serán superiores a las que sufriría un adulto.  Finalmente, en este tipo de accidentes será determinante la capacidad del capó del vehículo para absorber la energía del impacto y para evitar que la cabeza colisione contra los elementos mecánicos rígidos situados debajo del capó.

Teniendo en cuenta estos aspectos sobre la vulnerabilidad de peatones, la Unión Europea aprobó la DIRECTIVA 2003/102/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO en la que se regulaban las consideraciones a tener en cuenta en los crash tests relativos al impacto de la cabeza de menores en la parte superior del capó a 40 km/h. Dicha directiva hizo también obligatorio que los vehículos contasen con una traviesa inferior de peatón en la parte más baja del frente del vehículo, para favorecer que el impacto del peatón fuese en los tobillos en caso de atropello (esto desplaza el cuerpo del peatón hacia arriba y evita que sea arrollado).

Para minimizar las lesiones de los peatones en los atropellos (no solo infantiles, sino de todas las edades), hay dos sistemas de seguridad pasiva especialmente relevantes, que son los capós activos y los airbags para peatones. Tal y como explica más ampliamente CESVIMAP en su artículo sobre Peritación de Sistemas de Atropello, el capó activo es un sistema que detecta la presión que ejerce un cuerpo en contacto con el paragolpes y permite evitar el impacto que el peatón tiene con las partes rígidas internas del vehículo, mediante un espacio de seguridad, que se crea al accionar unos mecanismos en las bisagras del capó. El airbag de peatón, por otro lado, es un airbag diseñado para proteger a los peatones de posibles impactos con la base del parabrisas, mediante un sistema montado en el bastidor del capó delantero o en la chapa del salpicadero.

A pesar de que estos sistemas suelen diseñarse para peatones de todas las edades, existen iniciativas específicas enfocadas en minimizar las lesiones a peatones infantiles, como es el caso del Active Hood Latch System de Hyundai, un ejemplo de capó activo diseñado específicamente para evitar los daños en la cabeza en caso de un atropello a niños.

Además de estos sistemas de seguridad pasiva son también un avance los ADAS, enfocados en advertir y evitar atropellos o minimizar sus lesiones, con advertencias sonoras y visuales dirigidas al conductor, los cuales, en el caso de que el conductor no responda, aplican a menudo un sistema de frenado.

Finalmente, es muy importante subrayar como el diseño de los vehículos todavía hace hoy difícil detectar la presencia de menores de baja estatura  mientras se realiza la maniobra de marcha atrás (sobre todo menores de 3 años), por lo que en ocasiones se producen arrollamientos. En este sentido, son fundamentales los avances que incorporan sensores traseros (ya presentes en muchos vehículos) y la cámara de marcha atrás (existen actualmente soluciones que ofrecen una cámara 360º con una vista panorámica del perímetro del vehículo).

Causas de los atropellos atribuibles al contexto 

Tal y como afirmaba Tonucci en su libro “La ciudad de los niños”, es necesario renegociar la relación de poder entre el automóvil y la infancia. Es necesario que las personas adultas entiendan que los menores tienen necesidad de jugar y ocupar la calle de forma autónoma, sin la supervisión constante de sus tutores para poder desarrollarse de forma saludable.

Existen diversos factores que dificultan que niñas y niños se desenvuelvan de forma autónoma y segura en el entorno vial, según se recogía en el Informe Mundial sobre la Prevención de las lesiones Infantiles de la OMS (2011). Entre estos factores, podemos destacar:

  • lugares con un volumen de tráfico superior a 15.000 vehículos a motor por día
  • una mala planificación del suelo y de las redes de carretera: vías largas y rectas que favorecen la velocidad con aprovechamiento mixtos del suelo o la escasez de zonas de juego que eviten jugar en la vía pública
  • Límites de velocidad demasiado elevados en zonas residenciales o cercanas a caminos escolares.

La ciudad y los pueblos han de convertirse en espacios compartidos y sistémicos, que han de tener en consideración a los usuarios vulnerables de la vía (no solo a los menores, sino a peatones y a ciclistas en general) desde el momento en el que se conciben nuevos espacios o se rediseñan los ya existentes.

La convivencia de diferentes tipos de usuarios de la vía no puede entenderse como un problema que hay que resolver a posteriori en la planificación urbanística, no es un conflicto que aparece después de la concepción de un espacio motorizado, es una necesidad que estuvo ahí desde el principio.

Por tanto, es necesario partir de una visión holística en la planificación de los espacios y en la creación del entorno viario, en el que se tengan en cuenta desde el minuto 0 los caminos escolares, las rutas de juego de los menores y los espacios en los que se desarrolla a pie la vida cotidiana, para mejorar la infraestructura vial. Así, pues, deberá pensarse desde un inicio en establecer límites de velocidad inclusivos para todos los usuarios de la vía y en incluir dispositivos que permitan separar a los  distintos usuarios de la vía y que fomenten su convivencia.

Reconstrucción de un atropello a peatones menores

A la hora de reconstruir el atropello a un menor, la labor del perito reconstructor se divide, como siempre, en 3 fases:

  • la recogida de datos y el estudio de los mismos
  • determinar la mecánica del atropello
  • establecer conclusiones, para esclarecer las causas del siniestro y la posible evitabilidad del mismo

Para determinar la mecánica de este tipo de accidentes lo que hemos de prever es la cinemática del cuerpo del niño o la niña atropellados por el vehículo, la cual se verá influenciada por la velocidad del impacto, la deceleración del vehículo (existencia o no de maniobra de frenado antes del atropello), la morfología y la rigidez del vehículo, las características antropométricas del cuerpo del menor, la posición relativa del mismo respecto a la parte frontal del vehículo en el momento del atropello, la trayectoria post-impacto del menor, su impacto contra el suelo y el movimiento sobre el suelo si lo hay.

Cuando se produce el atropello de un vehículo a un menor (o a un adulto), solemos diferenciar las siguientes fases en el atropello:

  • Fase de choque o contacto: si bien en la colisión a un adulto lo habitual es que el parachoques golpee las piernas del peatón, en el caso de menores, dependiendo de su altura y edad, y del tipo de vehículo, podría impactar también con el tórax o la cabeza.
  • Fase de desequilibrio o pivotación: esta fase, que se produce habitualmente en los siniestros en los que un adulto es atropellado por un turismo (cuando el peatón atropellado se inclina sobre el capó), difícilmente tiene lugar en el atropello de menores a baja estatura, casos en los que no suele haber abatimiento y en los que el cuerpo del menor se comporta como el de un adulto cuando es atropellado por un camión (forward projection)
  • Fase de proyección y caída: es el momento en el que el peatón sale proyectado siguiendo la trayectoria del vehículo dibujando un tiro parabólico hasta caer al suelo. En esta fase suelen lesionarse las partes del cuerpo más prominentes y la cabeza.
  • Fase de arrastre: se produce cuando el peatón arrastra o voltea sobre el pavimento, lo cual depende de la velocidad del vehículo y de cómo haya caído el cuerpo del peatón

Tal y como hemos mencionado más arriba, un elemento fundamental para la reconstrucción del atropello será la cinemática del mismo y como el peatón se desplaza después de colisionar con la parte frontal del vehículo implicado,

Los movimientos del cuerpo del peatón sobre el vehículo y hacia el suelo se clasifican de acuerdo a cuatro patrones distintos, que son:

  • proyección hacia delante (forward projection)
  • trayectoria de envolvimiento (wrap projection)
  • volteo sobre la aleta (fender vault)
  • volteo sobre el techo (roof vault)

En el caso de menores atropellados por un turismo de dimensiones estándar, el patrón biocinemático postimpacto del peatón suele reproducir la tipología de forward projection: el menor adquiere rápidamente la velocidad del vehículo que le atropella y luego cae a la calzada quedando detenido inmediatamente delante del vehículo. La eficiencia de proyección de éste tipo de atropello es alta

Como reducir los atropellos en niños

Las medidas para reducir los atropellos a menores y la lesividad de los mismos se pueden deducir de  lo explicado en los puntos anteriores. Así, haciendo una síntesis de los factores desencadenantes expuestos hasta aquí, podemos concluir que este tipo de atropellos podrían evitarse o minimizar las consecuencias, si:

  • hubiese una mayor concienciación y educación vial hacia los adultos, para que evitasen cometer o tolerar negligencias cuando acompañan a menores como usuarios de la vía (no permitir a niñas y niños que bajen del vehículo por la calzada o mientras se está en doble fila, no permitirles cruzar en rojo o por zonas no habilitadas para peatones, extremar la vigilancia para no permitirles ocupar la vía de forma negligente en zonas por las que circulan vehículos…)
  • se fomentase la educación vial en los centros educativos de primaria y secundaria, tomándolo como un tema serio que los menores deben conocer, para poder ocupar de forma autónoma y segura la vía pública (especialmente en el caso de niños y niñas mayores de 8-10 años)
  • se fomentasen proyectos como los caminos escolares, que enseñan a los menores autonomía y responsabilidad, y que reeducan a los adultos sobre cómo deben usar la vía pública y sobre cómo pueden facilitar la autonomía de los menores en entornos cercanos a los centros educativos
  • se redujesen los límites de velocidad y el tráfico excesivo en zonas de uso compartido entre vehículos y peatones y en entornos cercanos a centros escolares
  • se fomentase el diseño de los entornos partiendo de una concepción sistémica que no situase en el centro a los vehículos, sino que contemplase desde el inicio el uso mixto y seguro del espacio por parte de vehículos y usuarios vulnerables
  • se potenciase en los nuevos vehículos la inclusión de sistemas de seguridad pasiva que contemplen específicamente a los peatones infantiles
  • se incentivase la renovación del parque y la adquisición de turismos dotados de sistemas ADAS que minimizan los accidentes de tráfico y los atropellos: soluciones pensadas para la detección de peatones, la activación de la frenada automática de emergencia en el caso de que el conductor no reaccione, cámaras para la maniobra de marcha atrás y 360º, sensores traseros, avisos de colisión trasera cruzados con frenado automático de emergencia…

Divulgación: Club Autoescuela

90 mil sentencias condenatorias en 2018 en España por Delitos contra la Seguridad Vial


El 34% de las condenas por cualquier tipo de delito en España tienen relación con los delitos viales. En total, en 2018 se dictaron 89.264 sentencias condenatorias, según los datos dados a conocer recientemente por el fiscal coordinador de Seguridad Vial, Bartolomé Vargas, que destacó ante los medios que la mayoría de ellas estuvieron motivadas por conducción bajo la influencia del alcohol y drogas, con 56.173 resoluciones. Son situaciones complejas en las que el análisis jurídico y el diseño de una estrategia legal adecuada desde el punto de vista penal pueden ser clave.

En total, el pasado ejercicio se abrieron 110.651 procesos penales por delitos contra la seguridad vial, frente a los 96.303 registrados el año anterior. El 62% del total de expedientes se debió a consumo de drogas y alcohol al volante (69.121). Además, se abrieron 2.013 procedimientos por la negativa a realizar pruebas de alcoholemia, 200 más que en 2017.

Aumentan las acusaciones y las condenas

En 2018 aumentaron notablemente las acusaciones por delitos contra la seguridad vial, con un incremento del 17% hasta rozar las 8.000 acusaciones. De hecho, el 73% del total de escritos de acusación formulados por delitos de homicidio imprudente estuvieron relacionados con el tráfico.

Actualmente en España hay 5.164 personas presas por haber cometido algún delito contra la seguridad vial.

Pero las condenas también aumentaron de forma sensible respecto del anterior ejercicio. Las estadísticas muestran un incremento del 9%, es decir, unas 7.000 sentencias condenatorias más que en 2017.

Condena de trabajos en beneficio de la comunidad

El 80% de los procedimientos abiertos terminaron en sentencia condenatoria y una de las principales penas impuestas a los condenados es la de trabajos en beneficio de la comunidad.

El  pasado ejercicio hubo 24.068 condenados a realizar este tipo de trabajos, de los cuales 21.772 eran hombres y 2.296 mujeres. El 22% de estas penas se cumplieron a través de programas como Taseval (taller de sensibilización en seguridad vial de una duración máxima de 60 jornadas) y Proseval (programa psicoeducativo para condenados a realizar este tipo de trabajos durante un periodo más prolongado).

Las cinco comunidades que registraron más sentencias condenatorias por delitos viales fueron Cataluña (20.151), Andalucía (15.169); Comunidad Valenciana (10.779); Madrid (10.407) y Galicia (5.346).

Los controles de alcohol y drogas y de velocidad no pararán

Bartolomé Vargas ha advertido que los controles de alcohol y drogas continuarán, así como los controles de velocidad. La Unión Europea ya recomendaba en 2004 que uno de cada tres conductores del censo fueran sometidos a control de alcoholemia con el objetivo de generar conciencia en la población que la fiscalización es real y tiene consecuencias.

Divulgación: Club Autoescuela