La eurodiputada Izaskun Bilbao pide a la CE medidas contra los abusos de empresas de transporte lituanas


La Eurodiputada vasca presenta una iniciativa parlamentaria instando a la Comisión europea a que adopte medidas contra el dumping social y la explotación laboral “vergonzante” que llevan a cabo grandes empresas de transporte lituanas.

Con ocasión de la tramitación del Paquete de movilidad de la UE, cuyo papel fue determinante para su aprobación, la eurodiputada Izaskun Bilbao presentó iniciativas parlamentarias similares denunciando la situación de precariedad laboral que vive el sector del transporte, en la que dicho paquete legislativo debe contribuir a su erradicación.

Escándalo por las condiciones y abuso


Hace unos días Fenadismer se hizo eco del impactante reportaje de investigación, emitido en televisión lituana, sobre las prácticas abusivas a que se ven sometidos miles de conductores profesionales que trabajan para grandes empresas de transporte internacional de dicho país, lo que ha ocasionado un profundo impacto en la sociedad lituana y en diferentes ámbitos políticos, que ha trascendido más allá de sus fronteras.

En este sentido, la Eurodiputada española Izaskun Bilbao ha presentado una iniciativa parlamentaria dirigida a la Comisaría de Transportes, Adina Valean, instando a la Comisión Europea a que investigue y tome medidas contra el dumping que las principales empresas lituanas de transporte por carretera practican para competir en el mercado de la Unión.

La Eurodiputada basa su iniciativa en el Paquete de movilidad aprobado por el Parlamento Europeo, fundamental para que el sector del transporte por carretera aporte lo mejor que tiene, flexibilidad y capilaridad, a la logística europea.

Debe competir gracias a esa virtud, a un proceso acelerado de digitalización, a su progresiva descarbonización y a la oferta de nuevos servicios y prestaciones basados en la innovación y la combinación eficiente con otros modos de transporte.

Por ello, insta a que se expulse del mercado a quienes se obstinan en seguir compitiendo a base de precarizar el mercado, degradar sus condiciones de empleo y esclavizar a los profesionales.

Según recoge en su iniciativa parlamentaria, el reportaje televisivo revela que compañías, que copan ya el 6% del mercado europeo, “practican un dumping social que debería avergonzar a las empresas que lo propician y las autoridades que lo consienten. Es, además, una vergüenza para el modelo social de la UE y un riesgo para la seguridad vial porque se obliga a los conductores a incumplir hasta los tiempos de descanso. En febrero entró en vigor el paquete de movilidad, pero hay prácticas y tipos de relación laboral que hay que cortar de inmediato”.

No es la primera vez que la Eurodiputada vasca plantea una iniciativa de este tipo. Antes de aprobarse el Paquete de movilidad denunció que el primer problema que debía combatir esta legislación era el dumping social que conduce al subempleo y degrada las condiciones de trabajo de todos, como por ejemplo los miles de camioneros filipinos con infra-contratos utilizados por empresas buzón suecas en Lituania, prestando servicio en las carreteras de la Unión.

En su respuesta la Comisión Europea aludía a la responsabilidad de los Estados miembros en el control de estas infracciones y mostraba su optimismo por el efecto que tendría el Paquete de movilidad en la eliminación de este tipo de prácticas.

En esta ocasión, en el reportaje de la televisión lituana explica como miles de personas en precarias condiciones, residentes en antiguas repúblicas soviéticas con bajos niveles de renta, acuden a las ofertas que las empresas lituanas publican en Internet seducidos por condiciones de empleo que prometen salarios que rondan los 2000 euros.

Una vez formados los contratos comienza el rosario de prácticas irregulares que recortan ese salario hasta en dos terceras partes. Alguna de ellas consiste, por ejemplo, en constituir un depósito mensual que se detrae del salario para atender daños producidos en el camino por accidentes, cuando los vehículos deben tener legalmente un seguro. Teóricamente si no hay accidentes ese “deposito” retorna al conductor, pero algunos de los entrevistados afirman que no conocen ningún caso en que se haya producido esa devolución.

Asimismo en su iniciativa parlamentaria, Izaskun Bilbao, se hace eco del dramático relato que hacen un grupo de ocho conductores en el referido reportaje sobre sus condiciones de vida, hacinados en una pequeña habitación de apenas 15 metros cuadrados en la que duermen en literas.

Así explican como las empresas les sancionan con nuevos descuentos del salario por no respetar las rutas que les asignan las empresas que sistemáticamente evitan las autopistas de peaje, discurren a veces por carreteras que no admiten vehículos de gran tonelaje o por cascos urbanos de pequeños pueblos y ciudades, derivando las sanciones por las infracciones cometidas en estos recorridos a los propios conductores, los cuales se arriesgan además a perder su carnet y la posibilidad de seguir conduciendo.

Igualmente, otros conductores describen los recorridos que se ven obligados a realizar en furgonetas en las que pasan en ocasiones hasta cinco días, cuando son sustituidos por otros compañeros en diversos puntos de Europa. Las compañías les obligan a pagar por esos desplazamientos, deben pagarse las comidas durante esos viajes, que tienen que ver con su actividad laboral, y son obligados a volver a conducir sin respetar los tiempos de descanso fijados por las normas europeas, lo que supone un riesgo para los propios conductores perjudicando gravemente la seguridad vial.

Divulgación: Club Autoescuela

La Inspección de Trabajo da la razón a UGT contra las subcontratas de Amazon


La Unión General de Trabajadores lleva tiempo denunciando graves irregularidades por parte de las empresas subcontratadas por Amazon en la plataforma logística de O Porriño (Vigo) para el transporte y distribución de sus envíos. El Sindicato ha advertido en innumerables ocasiones de los constantes abusos que soportan los trabajadores y trabajadoras de estas subcontratas y, en consecuencia, ha interpuesto distintas denuncias ante la Inspección de Trabajo en los últimos meses. Una de ellas ha sido por el tipo de contratación utilizada en relación al volumen de contratos temporales y pone el foco en la empresa Typsa Delivery, aunque no sería la única si extrapolamos esta realidad que denuncia UGT a un contexto nacional.

En este sentido, la Inspección de Trabajo ha dado la razón a UGT-Vigo en respuesta a una de las denuncias interpuestas por el Sindicato por el tipo de contratación utilizado por la citada empresa subcontratada por Amazon en su base de O Porriño (la única en toda Galicia).

Análisis de la resolución de la Inspección de Trabajo

Entre los argumentos esgrimidos, se centra en las normas rectoras, que insisten en la necesidad de hacer coincidir una identificación suficiente de la obra y servicio que se esgrime como causa de la temporalidad. Y por supuesto, que esta obra o servicio que constituye la causa del objeto, aun cuando coincida con la propia actividad de la empresa, tiene que presentar una autonomía y sustantividad propias, no pudiendo recurrir a la fórmula contractual elegida en sendos contratos objeto de examen: “servicio Amazon de distribución local de rutas planificadas en Vigo, centro Amazon Vigo”.

Por cuanto la mercantil Typsa Delivery tiene como actividad reconocida el transporte de mercancías, y en el centro de trabajo de Vigo, el total del volumen de la estructura del capital humano que conforma el mismo se sustenta en los contratos temporales, y ello según expone la Mercantil por su vinculación a la temporalidad del contrato mercantil firmado con el cliente y que supone el servicio que se presta. Ello contradice el sentido de la norma, cuando habla de la excepcionalidad de esta modalidad contractual frente al contrato indefinido que es el contrato de trabajo privilegiado en el sistema jurídico laboral español, y que es el que articula la actividad, y sirve de ensamble a las circunstancias tasadas formal y causalmente en la ley para justificar la contratación temporal.

La doctrina se ha pronunciado sobre la necesidad de que concurra en el servicio prestado la autonomía y sustantividad propia dentro de la actividad de la empresa. Su contenido, en cuanto al detalle de la causa que lo justifica y supone su objeto, se debe especificar e identificar suficientemente, con precisión y claridad. Y también en este sentido se ha pronunciado sobradamente el Tribunal Supremo, sala de lo Social, véase las sentencias de 2010, de 9 y de 29 de abril.

Jurispridencia

La sala en Pleno del Supremo, plantea la ilicitud de acudir a la contratación temporal cuando la actividad de la empresa es la de prestar servicios para terceros, y por tanto desarrolla relaciones mercantiles con los destinatarios de tales servicios a través de los oportunos contratos. Ve injustificado el recurso a la contratación temporal y “que una empresa apoye la esencia de su actividad en una plantilla sujeta al régimen de indeterminación relaciones laborales.”

Contrato por obra y servicio: el más utilizado en España

La modalidad del contrato por obra o servicio es, en nuestro país, el de más elevada utilización, y no por eso podemos vaciarlo de su contenido legalmente tasado. Conviene, pues, volver a la definición del contrato para obra o servicio del art. 15.1 a) ET, que pone el acento en la autonomía y sustantividad dentro de la actividad de la empresa, para apreciar que en las actividades como las descritas no es posible continuar aceptando ni la autonomía ni la sustantividad porque el objeto de la contrata es, precisamente, la actividad ordinaria, regular y básica de la empresa.

Al tratarse de una empresa que ofrece servicios a terceros y desarrolla su actividad esencial a través de la contratación con éstos, resulta ilógico sostener que el grueso de aquella actividad tiene el carácter excepcional al que el contrato para obra o servicio busca atender.

La mayor o menor duración del encargo del Cliente no puede vincularse a la nota de temporalidad de este tipo de contrato de trabajo, y en idéntico sentido se pronuncia el Tribunal Supremo en la sentencia ya señalada 1137/20.

La duración determinada del contrato de trabajo por obra o servicio de duración determinada, estaría justificada por la particularidad de la obra o servicio, en la medida en que ésta pueda claramente definirse y delimitarse respecto del volumen ordinario o habitual y surgir, precisamente por ello, como un elemento destacado y no permanente respecto del ritmo de la actividad de la empresa.

Nada de esto puede afirmarse cuando toda la actividad empresarial consiste, precisamente, en desarrollar servicios para terceros. Éstos, como tales, estarán sujetos a una determinada duración en atención al nexo contractual entablado con la empresa cliente, pero tal delimitación temporal en su ejecución no puede permear la duración de la relación laboral de la plantilla de la empresa si no se atienen a las notas estrictas del art 15.1 a) ET.

Divulgación: Club Autoescuela

“Acción directa” por parte del transportista contra el cargador para el cobro efectivo del porte


Una reciente sentencia del Tribunal Supremo avala el ejercicio de la “acción directa” por parte del transportista contra el cargador para el cobro efectivo del porte, aunque el intermediario, que supuestamente debería haber efectuado el pago, esté en concurso de acreedores.

La “acción directa” (aquí puedes conocer más sobre la acción directa) se introdujo en la LOTT en 2013 como una garantía de pago para el transportista para el cobro de sus servicios, ya que le permite dirigirse contra el cargador efectivo, o cualquier otro intermediario de la cadena de transporte, para el cobro de sus servicios, aunque el cargador hubiera pagado ya el porte a cualquiera de los intermediarios.

Ahora, una nueva sentencia del Tribunal Supremo confirma que el transportista puede ejercer la “acción directa” contra el cargador, incluso cuando el intermediario que debe pagar el porte ha sido declarado en concurso de acreedores y el cargador hubiera pagado ya el porte.

La sentencia del Tribunal Supremo dice literalmente “en la acción directa del transportista efectivo, éste exige y cobra su crédito del cargador principal porque resulta directamente obligado a ello (no por el contrato, sino por la ley), incluso aunque éste haya extinguido su deuda con el intermediario…ya que la acción directa del porteador efectivo no implica retención alguna de ningún elemento del patrimonio del eslabón intermedio, por apoyarse en la mera existencia del crédito del porteador efectivo frente al cargador principal”, y concluye la sentencia “aunque el intermediario haya sido declarado en concurso, procede el ejercicio de la acción directa. Precisamente porque el intermediario es insolvente y ha sido declarado en concurso, cobra más sentido el ejercicio de la acción directa frente al cargador principal”.

En 2013, por petición del Comité Nacional, se introdujo la “acción directa” en la LOTT para ajustar nuestra legislación sectorial en materia de responsabilidades a la de otros países europeos que cuentan con figuras similares en un ejercicio de transparencia y control de la cadena de subcontratación, ya que al hacer garante del pago al cargador principal y a todos los que hubieran intervenido en la cadena se obtienen dos efectos beneficiosos:

1.-El transportista, que es el único que ha asumido un riesgo económico en la cadena, se asegura el cobro

2.-Se produce una limitación y mayor control en la cadena de subcontratación ya que no interesa a nadie subcontratar indefinidamente y de forma improductiva desde el punto de vista económico, cuando al final la responsabilidad del pago es de todos.

Con la “acción directa”, el cargador principal se convierte en garante del pago del transporte, y esto es algo que no ha gustado a los cargadores que han recurrido a los tribunales mercantiles en diferentes ocasiones para limitar sus efectos, aunque el Tribunal Supremo ya ha fallado en diferentes sentencias siempre a favor de la “acción directa” ejercida por el transportista, sentando una destacada jurisprudencia que avala la validez y la eficacia de esta fórmula.

Ahora, esta nueva sentencia, que vale la acción directa ejercida contra el cargador incluso cuando el intermediario está en situación de concurso, reafirma los efectos beneficiosos de la “acción directa” para la ordenación del sector de transporte.

Divulgación: Club Autoescuelas

E-CMR, Digitalización de la Documentación del Transporte por Carretera


La documentación que acompaña al transporte ha sido siempre un problema para los transportistas, que ahora, con las nuevas tecnologías, pasará a ser historia y, al tiempo, permitirá introducir mejoras en la gestión empresarial.

La digitalización de la documentación de la carga en el transporte es solo el primer paso de la transformación digital.

Pese a las dificultades de la crisis sanitaria, la digitalización parece un proceso imparable. Independientemente de esta circunstancia, lo cierto es que la incorporación de las nuevas tecnologías puede aportar ahorros de costes estimables y mejoras en la gestión empresarial.

Uno de los primeros aspectos del transporte en que está incidiendo la transformación digital está relacionada con la gestión de la documentación que acompaña a la carga.

En este sentido, reducir la cantidad de papeleo y transacciones físicas en la logística es algo especialmente importante ahora que la crisis sanitaria ha traído profundos cambios en las medidas de seguridad e higiene en todos los ámbitos.

Según calcula CETM, en España se emiten 120 millones de cartas de porte y 70 millones de CMRs.

Así las cosas, digitalizar las cartas de porte puede suponer mejorar la gestión documental de las operaciones de transporte, algo, que, a su vez, también puede ayudar a que las empresas de transporte puedan documentar paralizaciones y otras incidencias que, por lo general, suelen constituir importantes focos de conflicto con los clientes.

Además, esta digitalización puede contribuir a aportar una herramienta fidedigna que podría facilitar sobre bases documentales sólidas las relaciones contractuales con los cargadores.

De igual modo, en operaciones internacionales, el uso de la carta de porte digital puede contribuir a facilitar los trámites aduaneros, algo de especial relevancia en los servicios que enlazan con el Reino Unido ante el inminente ‘Brexit’.

Además, como se mencionaba anteriormente, la crisis sanitaria también va a suponer un impulso al intercambio digital de documentación con el fin de evitar que los conductores tengan que acceder a los centros de carga y descarga, evitando de este modo posibles contagios entre un personal que realiza servicios esenciales de gran valor y que por razón de una actividad móvil está sometido a fuertes riesgos.

Junto a estos beneficios, la digitalización ofrece también mejoras de gestión, documentación que optimizan la operativa y mejoran la relación con los clientes, al tiempo que ofrece mecanismos para justificar entregas, negociar paralizaciones y medir el cumplimiento de los indicadores de servicio.

¿Qué es el e-CMR?

La Carta de Porte (CMR),  es un documento que formaliza el contrato de transporte internacional que usan los transportistas y los operadores logísticos donde se establecen las obligaciones y responsabilidades de ambas partes. Aunque en ninguno supone la propiedad de la mercancía. Este documento presenta la siguiente información:

  • Fecha y lugar de cumplimentación
  • Identificación y direcciones
  • Descripción de las mercancías
  • Información del medio de transporte
  • Itinerario con el lugar de carga y transbordos
  • Instrucciones aduaneras e información relativa a mercancías peligrosas

Últimamente se está extendiendo cada vez más el uso de esta carta de porte digital, ya que ofrece enormes beneficios para los conductores que se dedican a realizar trayectos internacionales. El e-CMR ya es un documento legalmente válido en la mayoría de países de Europa.

Funcionamiento y beneficios de la carta de porte digital

El funcionamiento es muy sencillo, solo hay que seguir estos 4 pasos:

  1. El cargador crea la carta de porte en la plataforma de carga
  2. Una vez creado, el e-CMR se envía desde el TMS (Software de Gestión de Transporte)
  3. El conductor recibe su correspondiente e-CMR, de este modo puede llevar a cabo todas las acciones pertinentes: firma digital, actualización de estado, ajustes y fotografía.
  4. El e-CMR finalizado queda a disposición de todas las partes implicadas en la cadena de suministro

Con este sencillo procedimiento podemos conseguir innumerables beneficios como:

  • Ya no hace falta tener el papel físico, con lo que se reduce el riesgo de pérdida del documento
  • Ahorro en administración
  • Beneficios para el medio ambiente
  • Se eliminan los problemas de legibilidad del documento
  • Precisión e instantaneidad de la facturación
  • Información en tiempo real acerca del estado de los envíos y entregas
  • Ayuda a conseguir clientes más satisfechos
  • Gestión en cuestión de segundos
  • Costes de manipulación inferiores

El e-CMR se genera desde un portal web con acceso securizado al que todos los participantes (Remitente, Transportista y Destinatario) pueden acceder en tiempo real para crear el documento y consultarlo.

Todos los portes que se realicen con el sistema e-CMR son analizados en tiempo real a través de dispositivos móviles de manera que en todo momento se conozca la trazabilidad del proceso (dónde se ha cargado, qué se ha cargado, cuándo y, sobre todo, cómo ha llegado a destino).

La fiabilidad del sistema permite incluso una mejora en el control del transporte de mercancías por parte de las fuerzas de seguridad del Estado.

El e-CMR cumple con todos los requisitos legales y técnicos para su utilización en las mismas condiciones a la carta de porte actual. La carta de porte electrónica o e-CMR facilita bajo un total amparo legal que todos los aspectos sean mejor conocidos y establecidos desde las empresas de transporte y cargadores, conociendo de manera inmediata todos los puntos de ejecución del contrato.

Por otro lado, el control de documentos en formato digital permite asegurar mayor eficacia y operatividad en lo relativo a la inspección del transporte.

Divulgación: Club Autoescuela